“BAT抵达车联网”，是最近引发无数媒体关注的一个“风口话题”。

　　在热闹的讨论中，我们知道了这个火热的赛道上有BAT等科技巨头，还有传统车企，造车新贵，以及解决方案提供商，一时间风起云涌好不热闹。

　　但如果我们从头琢磨一下，可能会发现今天对车联网的讨论，多少有点“失焦”：所谓车联网这个赛道，究竟在争夺什么?而BAT进场与不进场，到底有什么区别?各家科技巨头与车企在车联网领域的进度各有什么不同?

　　这些问题的答案，很可能藏在一个很多司机今天还并不重视的角落里：人车对话。

　　人和车聊天这事儿，真的有这么重要吗?

　　咱们先来思考这么一个问题：给车连上网，到底干嘛用?

　　声音是不可代替的交互：车联网赛道的真正轴心

　　我们知道，所谓的车联网，是泛指通过汽车端的信号传输装置，接受网络信息与服务的技术解决方案。包括车辆远程控制、远程安全、驾驶场景下的网络服务等多个领域——也就是所谓的让车变成一个终端。

　　而今天热络的车联网产业，普遍关注的是两个问题：

　　1、改善驾驶效率与体验。比如用户可以基于互联网技术控制汽车、辅助驾驶等等。

　　2、获得驾驶外的增值服务。比如用户通过车载网络获得的导航、内容、天气、支付服务等等。

　　那么重点来了，这两种服务到底要怎么赋予驾驶者呢?

　　都集成到手机上…开车玩手机好像不对?放在车载屏幕上，让用户触屏控制?哪有人那么闲没事停车触屏一下再开?而且既然都停车了，那干脆玩手机好不好?

　　所以有种说法，叫做车上最没用的设备就是屏幕。可以说，在车联网的商业想象中，让用户放弃方向盘来获得网络服务，是一种反人性的设计。那么网络服务、驾驶服务怎么才能无缝对接给驾驶者呢?答案只可能是人车语音交互。

　　让驾驶者通过语音来控制一部分不方便控制的车载设备，再通过语音交互来获得外接互联网服务，是车联网场景中唯一成立的交互模式。可以看到，在初期试水之后，无论是车厂还是科技企业，都将矛头对准了人车对话交互这一块“车联网枢纽”。

　　而在车载语音交互的成长过程中，科技巨头陆续进场与独角兽崛起，就变成了一个合乎技术逻辑的事情。

　　车载语音交互不长的历史上，已经涌现出了以下几种“江湖流派”，让“语言交互战”成为了车联网战场上货真价实的战略高地

　　安卓改装流：国产车的常规套路

　　最早认识到语音交互价值的，当然是汽车企业本身。而最早布局车联网系统的，也是一批以自主品牌车厂为主的车企，他们普遍通过改装原生安卓的方式来搭建自己的“车载UI”。

　　而在这套交互逻辑里，也涌现出了原生版本的车载语音交互。

　　这种 “原生态”语音交互系统，一般由车企自己开发，实际技术供应商往往是长三角、珠三角的小工厂，因此没什么技术研发成本。一般来说形式是一个安卓系统改装的操作平台，然后用户可以在车载系统上安装各种各样的APP，形似一个安装在车上的安卓平板。然后用户可以使用某些APP中的语音控制，来控制FM、地图等应用。

　　吉利吉客、比亚迪Dili nk等系统算是这个流派中相对成熟的。这类车企自制系统，优点是成本低廉，可以某种程度上作为营销噱头。

　　但缺点也十分明显：由于必须进入APP内部的语音交互，所以用户说什么其实与车无关，只是控制APP而已。而且往往交互逻辑中有大量需要触屏操作的地方，用户在行驶中必须经常触屏，对交通安全也是个隐患。

　　总体而言，改装安卓流派并不被看好。所以，有AI技术撑腰的科技巨头们来了。

　　车载音箱流：科技公司进场人车交互的开端

　　今天更多主流车企，开始注意到了车内语音交互能够带给驾驶者诸多便利，甚至可以说是车载显示器唯一合理的解决方案，于是主流车企+车载语音技术开始热络了起来。而科技巨头以自己的语音技术优势，切入车联网领域，就变成了顺理成章的情况。

　　国内的Apollo小度车载系统，国外亚马逊的Alexa，都可以作为车企的语音交互解决方案来进行合作。

　　比如说，今年早些时候，宝马已经宣布将与亚马逊的Alexa合作，在新出车型中搭载车载语音助手。驾驶者可以与语音助手直接对话，查询地点、选择想要收听的内容，以及相应的综合服务。而用户可以选择是否需要搭载Alexa。

　　这种模式，从技术逻辑上来看，可以被理解为在整车完成后，把语音助手集成在车载交互中，嵌入到车辆的网络交互设备里。说白了，有点像在汽车中安装一个智能音箱，只是在交互形态和使用目的上与家用音箱不同。

　　还有一种科技企业的进场方式，是向车企的车联网项目输送技术。比如东风风神与百度DuerOS、博泰共同打造过Windli nk 3.0。百度在其中扮演AI语音技术输出商的角色。

　　目前，国外的亚马逊、微软，国内的科大讯飞、百度DuerOS，都有相应的车载交互体系，已经被搭载到很多车辆当中。

　　这种嵌入式的车载音箱流，优点是基本以成熟的AI语音交互系统作为底本，能够产生不错的对话体验。无论是方言识别、自然语言处理还是对用户的数据学习，都比原生态版本强出一大截。

　　相应的问题是，这类系统由于大多是后装或准后装模式，无法与汽车建立底层的机械联系，所以能够带给用户的操作比较有局限性。说白了，这更像是车企为由需要用户准备了一份锦上添花的礼包。

　　但如果语音交互向走的更远，车企与科技企业似乎必须走的更近才行。

　　整车前装流：巨头酝酿中的下一个故事

　　在读者相对更熟悉的无人驾驶领域，我们已经可以得出这样一个结论：抛开车厂玩科技，基本是条死胡同。

　　在人车交互领域同样如此，假如离开了车企的制造基础，那么科技企业带来的感知智能交互技术，就像是在车内摆放了一盆可有可无的装饰。

　　只有科技企业与车企更紧密合作，将人机交互的可控范围加大，车联网技术才可能带来真正的驾驶升级体验。这或许也意味着，车载网络交互系统，必须有后装改为前装：让AI语音系统可以进入汽车的机械系统里，甚至尽量靠近控制中枢。

　　换言之，语音交互能够部分取代车辆驾驶控制，在科技企业看来才是王道。

　　这个领域已经有科技巨头进驻，比如阿里与上汽合作的斑马网络，核心业务方向就是结合AliOS的整车底层平台，为车企提供前装人机交互系统。

　　前装的直接价值，在于能够让语音交互控制车上更多的部件。比如车窗、雨刷、天窗、空气净化器等等。

　　另一个意义在于，前装可以在车上安装更多传感器与麦克风阵列，让人控制车的同时，车也可以主动感知到人的存在。由此能够分清谁在说话、判断每一个人的状态等等。

　　此外还由一个区别在于，科技企业假如只提供技术解决方案，那么车联网连接的将还是一般互联网内容，无法获得专属于车的支付、内容、旅游等产品服务，而前装系统可以直接绑定车主ID，这是让车变手机的一个先决条件。

　　当然，整车前装AI交互系统的故事才刚刚开始。

　　一方面大量车企并未适应这种模式，因为想要获得更好的语音交互体验，系统需要直接接入车辆的机械控制中枢，这在很多车厂看来是有安全隐患的。

　　但整车前装，科技企业与车企深度合作的路子很可能会越走越远。今年 Google I/O 大会开幕前，Google 还宣布了与沃尔沃的合作，双方会合作打造不同于安卓的车载智能系统。科技企业走向与车企的平等合作，AI语音交互成为车辆本身的一部分，在方向上应该没有什么疑问。

　　当然了，我们更期待的，可能是语音交互成为驾驶的全部。

　　无人驾驶流：人类还在等待的人车对话

　　显然，车联网技术真正在等待的，是与无人驾驶的合流。虽然这个目标在今天来看还远，但从技术逻辑上看，车辆语音交互有一天会成为全面取代手动的交互模式。

　　就像今天有些车主会坚持认为，我用手控制挺好的，为什么要说话控制车?这其实涉及很多驾驶习惯问题，难以一概而论。但不可否认的是，假如最终我们只用说说话，车就可以准确舒适地把我们带到目的地，那么与车的对话将具有绝对价值。

　　这个逻辑所形容的，是L4级别无人驾驶中的语音交互。这个层级里，车辆将抛弃方向盘，也就是说驾驶场景已经被取代。但如何获得更舒适的出行体验、选择道路导航方式、紧急情况下的制动，今天看来还是需要人类进行主动干预的。而干预的方式，应该还是以人车对话为主。

　　今天已经有很多无人驾驶项目，开始研发无人驾驶场景下的人车对话机制。这种场景下，用户需要下达的命令往往是复杂抽象的，有点类似我们做出租车时给司机的建议。那么要让无人驾驶系统具象化这些建议，并落实成出行模式，就需要强大的自然语言处理能力、深度语义理解能力作为支撑。

　　作为无人驾驶的必备配套技术，这个领域目前已经汇集了中外各路AI豪杰和车企，但同时也存在大量机会。让人车可以像乘客和司机一样对话，还有很远的路要走。

　　车载语音这条赛道，究竟在比什么?

　　综上所述，车联网这一局棋，某种程度上来看，真正在考验的是车载语音交互的技术解决能力和综合服务体验。

　　因为驾驶时的网络服务必须围绕声音进行，那么声音能够获得的权限越大，交互技术越精准，生态服务越充沛，消费者的体验也就会越好。

　　这一场关于人车对话的赛跑，无论是科技巨头，还是新晋独角兽、造车新贵，都必须考虑三个方面的问题：

　　1、AI语音技术的体验分：AI语音交互、IoT系统、云计算，这些技术体系进入汽车，是一个广泛而深刻的过程。而这个过程中，对科技企业拿出的技术解决能力是有严格要求的。车载场景不同于家居，有复杂的干扰环境，和必须快速执行命令的性能要求。如何让人车对话时，可以更好地完成远场唤醒、方言识别、特殊语序识别，是接下来AI公司需要继续努力的。

　　2、与车企合作的亲密分：如果我们认同语音交互控制车辆部分越多越好，前装优势大于后装这个逻辑，那么人车交互体验就是建立在科技企业与车企的紧密合作基础上。而在今天，即使是已经全面领先的斑马和AliOS，也面临客户群不够多、合作品牌相对单一的问题。如何让高端车、合资或者外资品牌车也部署“中国智造”的AI交互系统，或许还是任重道远的工作。

　　3、外接生态的服务分：对于车主来说，真正的价值撬点可能并不在语音控车上，而在于车载系统能够提供的导航、内容与综合服务生态，是否真正带来了体验改变。而这对于人机交互技术的提供者来说，还是相对困难的。而外接生态相对成熟的互联网公司，似乎在这个逻辑上更有胜率。

　　技术、车企合作、综合生态，人车交互产业或许正在跑着一场铁人三项。但在无人驾驶真正到来之前的相当长一段时间中，车载语音交互都会是汽车场景技术与体验进化的主旋律。在语言的迷宫下，人和车以另一种方式相遇了。

　　而就车联网而言，一个探寻的时代，也许会从语言与声音的魔法中，慢慢开始它的觉醒。至少相比大部分车联网伪需求来说，用声音来触发服务，是驾驶场景中无可避免的选择。