导读：11月底，在国内媒体关注ofo退押金难的话题同时，远在几千公里以外的印度班加罗尔，共享出行创业公司Bounce对外宣布了收购ofo当地资产的计划。
共享单车行业曾被期待能够走出一套完整的盈利之路：从依靠资本生存、通过单车服务收费及广告服务等变现方式盈利，到积累大量用户数据用于人工智能中的用户行为预测及分析，再到可能辅助城市建设及规划等过程。
图片来自“东方IC”
11月底，在国内媒体关注ofo退押金难的话题同时，远在几千公里以外的印度班加罗尔，共享出行创业公司Bounce对外宣布了收购ofo当地资产的计划。
“我们已经和ofo就收购的问题讨论了很长时间。当所有相关事宜都得到确认后，我们宣布了这个消息。”Bounce公司的发言人对当地媒体表示。
“ofo是不是真的不打算给我退押金了？申请了两周多了吧。”“半个月前申请的退押金，一直都没有结果……”国内部分城市的ofo用户在网上发帖吐槽，词语中透露着疑虑和焦灼。
从7月开始，逐步从部分海外市场撤退的ofo，试图聚焦可以盈利的市场。这是在拒绝了资本的参与、失去了资本的扶持以后，想要独立自主、自力更生的ofo要生存下去，必须迈过的第一道关口。
实际上，包括ofo、摩拜和小蓝单车等，都在海外市场有着不同程度的收缩或者放弃。而在印度，这个国民数量以及出行方式与我们更为接近的市场，共享单车却正在如火如荼地展开，尤其是在上述平台逐渐退出之后。
印度的创业公司Bounce，宣布即将接手ofo在印度“遗留”的5000多辆自行车，同时挽留前ofo印度团队的大多数成员，希望借此扩大自身在印度市场的业务。不过，有了ofo和摩拜在中国共享单车市场的“打样”，这些印度市场摩拳擦掌的选手们，是否能走出一条不同结局的道路？
拥有十三亿人口的印度，人口数量仅次于中国。这对可以按车辆使用次数及时间收费、通过收集大量用户行为数据或通过广告等方式进行变现的共享单车模式来说，无疑是一个不可忽视的市场。
ofo原本曾想尽快打开这个市场。
今年5月，来自新加坡的德克斯特·西蒙来到印度，在当地创业圈引起了不小的轰动。这不是西蒙第一次到访印度，但却是他首次以ofo亚太区区域拓展经理的身份来到此地。在此之前，ofo已经在2017年2月进入了新加坡市场。
“最初很多印度朋友都以为共享单车是指共享摩托车。当我说是共享自行车时，每个人都持怀疑态度。因为在印度，许多人多年都不曾骑过自行车了。当我们真正开始运营时，人大家才意识到这次可能会是一个不同的场景”，西蒙表示。
随后，中国另一个共享单车巨头摩拜也在5月底进入印度市场，一时间，当地消费者很难不注意到ofo和摩拜鲜艳的标识色——黄色和橙色。
“印度是ofo在全球的主要区域市场之一。我们很高兴能够在这里开始并致力于拓展我们的服务，同时帮助解决与交通拥堵和空气污染有关的难题。ofo通过开放创新的共享单车平台，为21个国家的用户带来了可持续、便捷且价格合理的出行方式。”戴威在ofo进入印度市场时曾踌躇满志。
虽然至今为止共享单车在印度的市场规模仍很小，但就全球范围来说，2017年共享单车的用户数约为2.09亿，市场价值102.8亿元，潜力仍然远远没有被开发。据数字营销机构iMedia的一份研究报告显示，预计到今年年底，全球共享单车用户数将达到2.98亿，市场价值为178.2亿元。到2019年底，用户数有可能达到3.76亿，市场规模达到236.8亿元。
然而，从今年1月开始在印度开展业务的ofo，却没有在印度市场等到辉煌。由于现金紧缩，ofo在7月初关闭了印度市场的业务，并解雇了在印度的30名员工。与此同时，ofo也终止了在澳大利亚、奥地利、德国、泰国以及大部分美国城市的运营，仅保留了中国和新加坡等可能盈利的重点市场。ofo在离开印度市场时，留下了一份不错的用户数据——在开始运营后的十周内，单车骑行次数总计达到100万次。
这场景像是在一张排桌上的几个玩家，正兴高采烈地押注，领头的选手突然因为家里有事需要离开（也不会回来了）。而对于已经开始的战局，剩下的玩家仍要继续玩下去。从这点来看，ofo为其它竞争对手在印度共享单车市场的初期开拓，做出了很多不可否认的贡献，如教育市场、培养用户行为习惯等等，但最关键的是获得了政府部门的认可。
“在多元化的市场中，如果没有政府和监管机构的支持，共享单车很难在某一个地区单独存在。这一点，在印度尤其如此。”西蒙向媒体回忆道。
ofo团队从2017年底开始对印度市场进行研究，与当地政府官员和市政公司会面。团队成员逐步意识到，虽然印度“连接最后一公里”的市场潜力巨大，但在此之前，需要先获得来自监管部门对无桩共享单车模式的支持。
这一因素，也决定了ofo和摩拜都选择将浦那作为进入印度市场时的第一个城市。
据浦那市政公司的环境报告显示，今年以来，浦那的城市道路上每天会新增700辆私家车，如今车辆数与人口数相当。车辆迅速增加导致了空气污染、健康难题、事故频发，还包括人们在交通拥堵上所花费的时间越来越长。
为了开发可持续的交通系统和智能城市解决方案，减少交通拥堵，浦那在今年初启动了“浦那自行车计划”，鼓励共享单车出行方式。这使得ofo和摩拜更容易在这里进入市场。
“我们期待通过与当地社区和政府的密切合作，推动摩拜的智能共享单车服务，以满足印度城市的交通需求。”摩拜国际业务负责人林马克曾对媒体表达了公司对当地市场的重视。
据《日经亚洲评论》报道，随着竞争对手ofo的退出，摩拜提出未来计划在印度加大业务推广力度，并在18个月内从印度西部的浦那拓展到其它10个城市。
包括班加罗尔、新德里和孟买等大都市区，以及那格浦尔和艾哈迈达巴德等一些较小的城市中心，都在摩拜的考虑范围之内。如果摩拜在印度市场不出现异常情况的话，这些举措，会令当地共享单车市场形成印度本地玩家与摩拜群殴的态势。
在印度的共享单车市场，除了外来的和尚——摩拜，及印度本土刚收购ofo印度资产的Bounce公司，还有当地的Yulu、Mobycy、Ola Pdeal、Stoneheadbikes、Rentabike、ONN Bikes、Tazzo Technologies、LetzCycle和WheelStreet等公司参与竞争。
目前共享单车的市场和概念在印度仍很新鲜。基于便利性和健康等原因的考虑，印度人正在慢慢习惯使用自行车上下班。
Ola作为印度的共享出行服务公司，目前正在一些大学校园里提供共享单车试用。而自动驾驶汽车租赁服务公司Zoomcar，目前也正在班加罗尔等9个城市全面开展共享单车服务。
而Bounce目前在印度的班加罗尔、海得拉巴、迈索尔、斋浦尔、乌代布尔、贝拉加维、马尼帕尔、斋沙默尔、戈卡纳以及其它一些城市的特定地区，开始提供共享单车出行服务。Bounce和班加罗尔地铁公司一起合作，在整个城市的地铁站提供共享自行车租赁。同时，其还计划到2020年改善支付模式并扩展到印度其它主要城市。
由当地媒体分析，最有潜力的玩家，很可能会是名不见经传的Bounce。
早在2014年，Vivekananda HR、Varun Agni和Anil G创建了Wicked Rides,以提供Wicked Rides旗下的高档摩托车出租和Metro Bikes旗下的通勤自行车出租。现在Wicked Rides更名为Bounce。
在今年8月，红杉资本印度顾问公司、Accel Partners和TaxiForSure的创始人G Raghunandan，都成为了Bounce的投资人，共筹集到了1220万美元。9月，Bounce又从风险贷款公司InnoVen资本筹集了300万美元，以资助其扩张计划。
值得一提的是，在这个热闹喧嚣的共享单车战局背后，不乏知名投资机构的身影。比如来自中国的美团和腾讯，是摩拜背后的力量；软银和滴滴出行，则是Ola公司最大的助力。
风险投资公司Blume Ventures的执行合伙人桑杰·纳特认为，印度是一个独特的市场，在交通出行方面，没有“一劳永逸”的解决方案，资本的助力会让市场出现很多变数。
“这个市场上存在能容纳众多玩家的空间吗？我认为最后只有两到三个入围的玩家会成功，就像Ola和Uber（在共享出行市场）一样。这取决于在消费者行为和法规成熟之前，谁能获得大量的资金支持以生存到最后。”Valoriser交通顾问公司的合伙人贾斯帕·辛格表示。
事实上，无桩共享单车行业还很年轻，成立于2015年的ofo和摩拜公司在中国市场都不足四岁，至今为止也都没有探索出一条成功的商业化道路。
共享单车行业曾被期待能够走出一套完整的盈利之路：从依靠资本生存、通过单车服务收费及广告服务等变现方式盈利，到积累大量用户数据用于人工智能中的用户行为预测及分析，再到可能辅助城市建设及规划等过程。而上述二者至今都没有走出第一步。
这一切，能在印度这个市场得以实现？抑或共享单车模式被资本玩于掌中的场景又会在这里重现？
未来，如何通过成功的商业模式实现自身盈利，或许才是投资人和这些平台的创始人更希望看到的结果。
事实证明，快速的扩张不一定是好事，保留已有用户或许比盲目的扩张来得更重要。但是很多可能存在的尝试，却因为资本的贪婪和疯狂失去了太多可能。无论是目前规模最大的摩拜和ofo等平台，还是在印度、新加坡等国家和市场不断入局的新玩家，都要面对不同市场的法规、文化和居民交通出行习惯等方面的问题，挑战依旧在延续。
也可以说，正是因为这些全新的挑战，才能使创业公司在不断试错的过程中积累新的经验，最终找到适合自己的生存法则。
