曾几何时，飞行汽车一直都是科幻电影中的主题之一，也曾是许多科学家勾勒在图纸上的蓝天梦。如今，随着科技的进步，既能跑又能飞的汽车已经成为现实。2009年，由美国特拉福嘉公司推出的世界首辆飞行汽车“飞跃”已经试飞成功，紧接着，谷歌、Uber、法国空中客车公司和奥迪都先后推出了自己的飞行汽车概念。

然而，由于政策、成本和相关技术的限制，即便许多厂商们都开始发售飞行汽车这一产品，但真正能坐上的人却少之又少。于是，共享飞行这一商业模式应运而生。在上班挤地铁的时候、高速路上堵车的时候，以及打不到车的时候，你能想象身边出现一辆飞行汽车，直接带你飞到目的地吗?

大家都想飞

出行的蛋糕越来越大，可触及的市场类别也越多越多，滴滴的成功成为了刺激各大企业发展共享出行的源动力，当地表上的共享出行发挥到极致，人们开始将目光投向天空。

1.市场亟待释放，共享飞行迎来春天

全球私人飞机市场发展迅猛，以我国市场举例，根据飞机制造商庞巴迪公司的预计，到2020年，交付至中国的私人飞机数量将达960架，中国有能力购买私人飞机的潜在客户将超过30万人。在公务机市场，我国企业家的购买能力也能达到近两千的飞机数量。

但是，这只是就购买力来预估飞机数量，事实上，国际上私人飞机的保有量并未出现同步增长，也就是说，许多有能力购买飞机的人并没有选择去拥有一架私人飞机，而是通过“共享”和“租赁”的模式去享受飞行服务，据胡润研究院发布的《2017胡润公务机机主报告》显示，截至2017年年末，大中华区公务机潜在包机需求总量为21.5万小时。

另外，随着智能手机和移动互联网发展起来的共享交通模式，让私人飞行器在早期成本较高的时候可以采用“网约车”和“拼车”的方式运营。一瓶矿泉水的确要比一桶矿泉水便宜，但如果比较单价呢?这也是飞行器在普及早期要做共享化的原因。

2.政府支持，发力城市空中交通领域

目前，在政府助力的大环境下，飞行汽车的生长土壤甚是肥沃。比如日本政府在17年8月份成立了未来空中机动性合作组织，并发布蓝图，描述了技术发展概要和实现空中飞行所需的法规。另外，新加坡、墨西哥和迪拜政府也开始主导飞行器项目，2018年5月，空中出租车Volocopter在迪拜成功试飞，而空客已经在墨西哥试行了直升机版滴滴这一项目。

就中国而言，国内还没有相关的支持政策，但是，从经济发展和出行需求来看，中国共享飞行器的市场依旧十分可观。作为我国经济结构调整中的“新兴增长点”，随着低空开放试点的逐步推进，以及通用航空机场、航线等方面的建设，共享飞行器在未来十年或许能迎来爆发式增长。今年第三季度，空客就有望在江西等限制稍小的省份落地直升机版滴滴项目。

谁能飞起来?

如今，许多科技公司都在摩拳擦掌，计划在未来几年开展飞行器业务，做“空中的滴滴”。这包括Uber和NASA正在合作的飞行汽车共乘服务，劳斯莱斯计划开发的电动垂直起飞和降落的飞行出租车EVTOL，以及中国无人机制造商亿航自主开发的飞行汽车亿航184。这条跑道上的玩家诸多，究竟谁能最先飞起来呢?

1.谁具有普及的潜力?

对于共享飞行器而言，普及的潜力即高保障的安全性、实惠的价格以及便捷的出行体验。而在当前技术条件下，具有普及潜力的共享飞行器尚未出现。

就飞行器种类而言，直升机虽然具备垂直起降的能力，但在价格和安全性上有一定的缺点;固定翼超轻型飞行器虽然便宜，但是起降需要跑道，丰田在14年申请的专利“aerocar"飞行汽车便是如此，而这无疑会成为地表交通的另一层负担，另外，在性能维护上，该型飞行器每隔几天就需要检查发动机，容易提升运营成本;多旋翼飞行器具有垂直起降的能力，但其安全性还不及直升机。

另一方面，在能源驱动上，电动将成为一种重要因素，也是无人驾驶飞行器的前提。无论是何种飞行器，利用电能驱动都能更好地保障飞行器的维护性，但是，续航便会成为最大的软肋，欧洲LiliumAviation公司打造的飞行汽车LiliumJet，便是采用电池驱动，最高时速为300公里每小时，仅能续航300公里。也就是说，未来能否在能源和续航方面有所突破，也是影响私人飞行器能否普及的关键因素。

2.商业模式与成本如何找到平衡的支点?

在私人飞行器还没有普及的今天，共享飞行器的成败在于要如何找到正确的切入口，实现从零到一的突破，让飞行汽车或直升机的共享出行服务具有可操作性，而这其中的关键点便在于如何在成本和商业模式中获得平衡。

目前，在共享飞行器这个生态里，主要有两种商业选择，一是聚焦飞行服务本身，从出行的垂直细分领域入手，直接连接包机商和用户，空客，Uber和贝尔直升机都致力于研发适合城市环境的垂直起降车辆;另一种，则是提供“边角料”服务，比如大多数日本本土竞争者的目标是提供飞行汽车生态系统的一些较小的组件，如电池，控制软件或空中交通服务。

如今，国际上不断涌现“空中出租车”的概念，陕西丝博会上更是出现了1.5万元/小时的共享直升机，除了租用之外，“共享直升机”还提供私用及商用驾驶员执照培训、医疗救援、机场建设等多方面的飞行产业服务，这也意味着共享飞行器的变现路径开始跑通。

当然，这项新兴产业及其运作方式还存在着很大的不确定性。比如乘客是否需要更多的安检，用户是否有资格驾驶飞行汽车等。毋庸置疑的是，这项服务才刚刚开始，厂商们还需要平衡成本、性能、安全、变现方式等各种关系。

3.获客成本高，共享飞行器行业面临“高阙值”马太效应

一般来说，一个新产品或者是新技术要想在市场上获得收益，创业企业在前期必须要舍得花钱补贴，如今的瑞幸，曾经的滴滴、摩拜莫不如是。价格策略让公众迅速地接受了产品概念，用户量达到了一定程度后，就会形成用户群聚的马太效应，此时只需要等待自然虹吸即可快速聚拢用户。

然而，“共享飞行器”作为比“共享汽车”更为前沿的概念，其应用成果会比传统超前很多，尤其在行业对应的理念未跟上之时，大众的心理接受过程会非常漫长(尤其在价格方面)。于是，共享飞行器行业的马太效应会比“共享单车”此类普通的功能型产品(立等可用，无尝试成本)阙值更高，虹吸效率更低。如今，人们对共享飞机的评价也偏负面，比如“共享不等于会开飞机”“学习成本较高”“定位比较尴尬”等。

结论：

“共享飞行”意识的培养并非一朝一夕，而是靠社会大潮推进，因此，共享飞行器这一行业可能会面临较长时间尴尬。而如何度过尴尬期，让获客成本更低，便是企业们要思考的生存策略。