近年来，自动驾驶赛道上越来越拥挤，除了谷歌、苹果、特斯拉、百度等科技公司外，通用的Cruise、戴姆勒-博世联盟、大众集团、宝马-英特尔-菲克联盟、雷诺-日产等车厂同样是这一赛场上的主角。但任何前沿技术领域的对抗，往往是不进则退，实力榜单上更是城头变幻大王旗。去年，你可能还在领导者的位子上，可能今年就被淘汰到跟随者的故纸堆里。

如今，这样的一幕就发生在研究机构Navigant Research(简称为NR)最近发布的自动驾驶榜单中。

一进一退，车厂一方疲态渐显在一场比赛中，裁判能给出一个相对客观的座次表，供各方参考。在自动驾驶领域，也有两家这样的机构。一家是NR，这家企业已连续发布了三份年度自动驾驶汽车的排行榜，每一份榜单的实力分布图，都会发生较大的更迭，含金量较高，属于自动驾驶圈子里都较为认可的报告;另一家则是加州机动车管理局(DMV)，他们会公布年度的自动驾驶企业成绩单，2018年有48家公司提交了报告，主要针对过去一年的自动驾驶路测里程和MPI指标进行考量。

提及NG的榜单，行业里认可度还是较高的，这个榜单排名规则较为复杂，涉及到公司愿景、发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销、产能、产品质量和可靠度等十个维度，对每一家参赛玩家进行综合测评。所以，最新发布的NG实力榜单位中，位置座次发生较大变化，引发了热议。

那么，究竟发生了哪些变化呢?回顾2018年的NG榜单，在第一军团中，还有戴姆勒-博世联盟、大众集团、宝马-英特尔-菲克联盟、雷诺-日产-三菱以及 Aptiv等车厂，但在2019年的榜单中已经滑落到下一个梯队了，第一军团中只剩下Waymo、通用(Cruise)、福特三家。

在自动驾驶领域，谷歌Waymo确实比较领先，还有自己的激光雷达、视觉传感器等硬件协同，将配件成本降低了一大截。由于动手较早，路测测试里程比较领先，且增速很快。此外，Waymo的母公司Alphabet是世界上财力最雄厚的企业之一，可以为自动驾驶技术的研发和落地提供足够强大的资金上的支持。

另外一个值得关注的“逆袭”玩家，是来自于中国的百度Apollo，也是中国企业中唯一一家入选的。虽然在榜单中，百度Apollo还没有与Waymo形成并驾齐驱的态势，但“阶层跃迁”的速度确实让人刮目相看。在2017年1月的报告中，百度Apollo排名靠后一些，随后的2018年榜单中，提升到了第14位，而最新发布的实力榜上，Apollo已经处于“竞争者”第二阵营的中上游位置了，排名第8。

再加一把劲的话，百度Apollo很可能在2020年跳到“领导者”的象限里，与Waymo站到一起。在自动驾驶的全球版图上，已经出现了“一进一退”的现象，过去几年背靠大厂和雄厚资金的车厂开始掉队了，比如戴姆勒-博世联盟、大众集团、宝马-英特尔-菲克联盟、雷诺-日产-三菱的位置降级，现代集团、丰田、沃尔沃-维宁尔-爱立信-Zenuity联盟的止步不前，让代表中美科技公司头牌的Waymo与百度Apollo的进步更显眼了。

实力测评没有绝对权威，更应关注趋势实际上，任何榜单都无法做到绝对的权威与客观，尤其是在自动驾驶这样一个技术瞬息万变的领域，更是如此。

而新兴领域的技术角逐会出现两大现象：一是最初可能是百舸争流，各家都投入重兵和资金，争取一个好的位置，所以我们看到自动驾驶领域各家车厂均有所涉及，科技公司中的主流企业谷歌、百度、特斯拉、苹果、英特尔等纷纷涌入。但高手过招，一旦处于劣势后，就会选择止损或寻求第三方结盟的方式，部分车厂已经开始打退堂鼓;二是处于领先态势的企业往往会持续保持这样的势头，Waymo一路领先，从去年开始占据第一梯队后，就很难被拉下马了。同样，百度Apollo身上也表现出了这样的特质。

这表明，对于行业里的自动驾驶榜单，不要仅仅关注静态的排位，更应该发现“上位者”的黑马，而原地踏步和掉队的企业，几乎可以忽略了。

比如之前上榜过的本田、标致雪铁龙和捷豹路虎等车厂，已经被彻底踢出榜单，成了打酱油的角色;再如，在科技行业里举足轻重的苹果、特斯拉等，并没有表现出与自身匹配的实力，依然在第三军团里打转。当然，这些不差钱的大佬，不排除会通过后期砸钱收购的方式来谋求上位。

除趋势变化外，无论是NR的年度榜单，还是DMV的年度路测成绩单，都多多少少存在不够科学的问题。尤其是DMV的路测报告，在最新发布的2018年年度报告中，谷歌Waymo的MPI处于领先水平，通用Cruise排在第二位，之后是Zoox、Nuro等，百度Apollo是唯一一家上榜的中国科技企业，排在第七位。但其实，DMV报告只对比总里程数和MPI，安全性、生态虹吸水平、开放程度、量产能力、商业化进展等指标都被甩开了，结果自然不够中立、客观。

对比两份报告的话，DMV报告含金量更小，因为加州是谷歌Waymo、通用Cruise等美国自动驾驶企业的“大本营”，在开放道路测试的运输、部署和协调上，都比其他国家的企业有优势。而且，总里程数只是模糊指标，各家自动驾驶厂商选择的场景、路况、车路协同要求差异很大，城市复杂道路与郊区道路上表现出来的MPI数据，显然不是一码事。

除了榜单，生态、开放、量产决定了加速度对于自动驾驶这样的可能颠覆整个汽车产业链大事，不仅仅是技术上的革新，更会改变汽车消费业态，颠覆上游配件厂、主机厂、销售商构建等传统产业链秩序，牵一发而动全身。所以说，评判自动驾驶玩家的综合能力，就不能只看技术成熟度的指标。因为哪怕你的技术再先进，没有产业链上的玩家陪你一起玩，最终也很难掀起多大的波澜。所以说，技术之外，生态圈、平台开放度和量产能力，才最终决定了后半段的加速度。

总体来看，有着百年历史的美国、韩国等大部分传统汽车企业，大都选择了单打独斗或局部结盟的路线，突破重围的可能性不大。而处于领先位置的谷歌Waymo最初开放度较大，但近年来的商业模式探索有日益封闭的迹象。去年底还有消息称，本田与Waymo洽谈了长达三年的合作夭折了，转投到了通用Cruise的阵营，原因是Waymo不太愿意与车厂分享关键技术。

但通用Cruise可能是一个例外，目前仅次于谷歌Waymo，NR竞争力排行榜得了86.6的高分，只比Waymo少0.1的分值。因为车企拥有几十年的造车经验，在工业制造、汽车核心技术及产品成熟度打磨上，比科技公司更具优势。可以预判，通用Cruise在自动驾驶领域的未来不可小觑。但存在的一点疑问是，车厂能否将过去的竞争对手团结在一起?相比，在全球自动驾驶领域排名靠前的百度Apollo则走了开放生态的路线，合作方覆盖了福特、戴姆勒、宝马、北汽、一汽、现代、长安等主机厂。业界也有一种说法，百度Apollo更像是汽车界的安卓系统，有一统江湖的势头。当然，这个说辞稍微有一些夸张，毕竟Apollo还远没有一呼百应的实力，但开放度上确实高很多。

还有一个指标是量产能力。NR报告权衡指标上专门有市场策略和生产策略两个维度上的考量，就是这个道理。也就是说，即便你的技术再先进，始终处于无法量产的阶段，很容易在下半场的加速战中卡壳或被超越。Apollo为什么能在国际上有资格与Waymo、一众大厂掰手腕，与多年来持续推进自动驾驶车辆量产有很大关系。比如去年全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙量产下线，与沃尔沃合作定制L4的乘用车等动作，多少都算是加分项。当然，从量产到面向公众开放购买，这是两个概念。

所以说，无论是NR的榜单，还是DMV的成绩单，用简单的排名和数字，去给尚没完全成熟的自动驾驶盖棺论定，本身就容易招致哗众取宠的争议。对自动驾驶的中国玩家来说，与其争论孰高孰低，不如踏踏实实地推进技术成熟和应用落地，在中美这场竞速中，跑出真正的实力与水平。