乔布斯在台上“挥舞着”手中那台被称为iPhone的手机，滔滔不绝的讲着，言语之中丝毫不吝赞美之词，极其精彩的演讲似乎早已让台下的观众听的如痴如醉，不时便会传来台下观众的附和声。

图片来自“东方IC”

乔布斯在台上“挥舞着”手中那台被称为iPhone的手机，滔滔不绝的讲着，言语之中丝毫不吝赞美之词，极其精彩的演讲似乎早已让台下的观众听的如痴如醉，不时便会传来台下观众的附和声。

不过，这样一场改变手机历史的发布会在当时却并未获得一致的认可，发出异声的包括像Palm前CEO约恩·鲁宾斯坦这样的企业高管，也包括一众媒体和一众不懂乔布斯的“凡人们”。

这是2007年1月份iPhone第一次面向大众时的场景。

在诺基亚为王的功能机时代，突然有人要用一台可以打电话、拍照片，甚至可以浏览互联网的“iPod”来颠覆“移动电话”，无疑是一条另类之路。意料之中，几乎大多数人都认为乔布斯疯了，他在异想天开，他在痴人做梦……

当然，后来的故事与乔布斯所设想的样子相差无几，尽管途中曾遭遇过一点小波折，但此后推出的iPhone系列的的确确成功了。多年后不再有人纠结乔布斯到底是疯子还是天才，因为移动互联网的大获成功已经把答案抛给了全世界。

十年后，来自一家中国公司的“成功人士”开始琢磨在汽车身上创造奇迹，他要打破汽车、互联网、IT、CT、AI和电动系统之间的边界，让冷冰冰的工业制品与火热的物联网技术融合，重构锵锵前行了百年的汽车产业。

同样慷慨激昂的演讲后，贾跃亭遇到了和乔布斯发售第一台iPhone时同样的困惑，只不过不像苹果，这家名为“法拉第未来”的公司并未等到自己的未来就败亡了……

坦白讲，不能说贾跃亭是否有心继承乔布斯，但乔布斯的成功让这种“创新精神”成为了互联网公司一直所追捧的信仰。

不过显而易见的是在信仰面前，有的企业步子迈的大了，它就死了。有的企业步子迈的小了，它就落后了……

苹果的造车梦

如果说每个男孩从懂事到成人都会经历几个梦想的话，那其中一个一定是与汽车有关的。2007年乔布斯不仅发布了第一代iPhone，他高兴之余还把Apple Computer Inc.中的Computer拿掉了。相信你应该明白，iPhone并不是乔布斯的唯一目标。

乔布斯的父亲是一名称职的汽车技师，从小的耳濡目染让他对汽车有着一种不解的情缘。在iPhone大获成功后乔布斯深陷赞美之声中，他的汽车梦也终于在多年的策划中浮出了水面。

“汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西，它们甚至都有发动机”。他曾许诺要在不久的将来用自己的平台去设计、打造出一款汽车。

如果不是站在时间轴的最前方，可能所有人都会相信，不出几年自己应该就会坐在由乔布斯设计，苹果出品的“智能汽车”里。当然，即便现在来看尽管苹果在造车方面遮遮掩掩，也丝毫未影响外界看好苹果造车的信心。

自乔布斯逝世后，苹果的造车项目在外界看来就像雾像风又像花一样令人琢磨不透。可时不时还会放出令人激动的消息。

从上个世纪八十年代开始，电子技术覆盖到汽车工业领域中，汽车电子化也为今后汽车网联化、智能化开通了一条捷径。2014年，距离乔布斯发布第一款iPhone已经过去七年，苹果在官网上宣布了CarPlay。这就是苹果在2013年宣布正式进军汽车领域后推出的“iOS in the Car”计划。

如果定义汽车电子化还只是汽车的“功能机时代”，那么车载系统CarPlay无疑重新点燃了大众对车载系统的热情，是推动汽车进入“智能时代”的新尝试。

不过对于汽车行业而言，传统的整车制造商显然并不愿意接受这么一个“不知深浅”的家伙。苹果也如乔布斯所愿，伴随车载系统CarPlay，名为“Project Titan”(泰坦计划)的项目也开始出现在众人视野当中。

“Project Titan”就是要像乔布斯发明iPhone一样，从无到有，从零到一。

事实上，苹果“泰坦计划”并非一帆风顺，苹果从谷歌、奔驰、特斯拉等公司高薪挖来了不少整车厂和一线零件供应商的工程师。拼命砸钱，大肆挖人换来的现实结果却并不尽人意。这让意气风发的库克在接受媒体采访时也不得不承认，汽车项目可能是苹果最难进展的人工智能项目。

大洋彼岸的“造车派”

遥远的大洋彼岸，苹果的“Project Titan”计划一波三折显然并没有影响到这里的公司。乐视(FF)、百度、腾讯、阿里，甚至ICT企业华为，都显示出了对智能汽车的热情。当然，FF已经在一片喧嚣中死去了。

软件定义汽车，在这个世界上如果说除了苹果之外还有谁能做的更好，那一定有腾讯。去年，马化腾宣布腾讯全面投入产业互联网怀抱，他把汽车作为切入这一赛道重要突破口之一，将腾讯的角色定位为汽车产业助手。

简单来讲，就是以腾讯微信为主的国民级APP平台所打造的腾讯车载应用生态。汽车要成为手机之后的下一代移动智能终端，当然需要与手机相仿的功能。比如微信聊天、语音导航、打电话、听音乐等等。这也是互联网企业常用的流量变现的一种途径。

不过，在ICT企业华为来看，”造车”还有另一种可能。

今年的5月27日，任正非破天荒的签下一纸组织变动文件，当年不肯生产手机的他如今却在华为的组织架构中增设了一个新的部门——智能汽车解决方案BU。

时至今日，此前盛传的华为造车也浮出水面。真相是华为不造车，而是在芯片、模组、管道、云平台等全方面布局，构建了整个产业闭环，提供全球少数可以覆盖到“芯-端-管-边-云”全方位的智能汽车ICT部件和智能汽车解决方案。

华为在智能汽车中的位置已经确定，未来在整车前装市场，你可能见到的华为将以一级供应商的身份出现。毕竟华为轮值CEO也曾在内部表示，“未来自动驾驶能力的电动汽车，除了地盘，四个轮子，外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术。”仔细想想，是否与乔布斯的想法不谋而合呢?

如果说腾讯和华为的特色还不够明显，那么则还有第三种“造车势力”——阿里巴巴。

打包后ICT基础设施和打包后的电商包裹有本质区别吗?答案显然是没有!

1999年，经历两次失败的马云创建了阿里巴巴，立志做为中小型企业服务的电子商务公司，可以看出，在阿里巴巴的基因里就有着一股子自上而下的观念。

做汽车也可以一样，ALiOS和阿里云平台，用打包包裹的办法集成可满足企业迫切需求的提升运营的能力，如果说华为的模式有点侧重于怎样造一辆有价值的智能汽车，那么阿里就是侧重于怎么把这辆汽车的价值更好的发挥出来。

当然，开启汽车“智能时代”的模式不止于此三种，造车是全球集成度最高的工业领域，在这个领域的每一个环节上可能会有不同的思考，腾讯、华为、阿里等也只是其中之一。

乔布斯的神话并不是不可复制，相反，在正确的时间节点上，创新即便在当时不被认可，也会在未来得到正名。

总的来讲，让“功能车”过渡到“智能车”的目的始终未变，有的企业在前行中倒下了，有的企业还在酝酿，有的企业准备破土而发。不同企业切入角度也通常会基于自身的身份来考虑，比如苹果、腾讯从软件定义汽车，华为从底层通信技术打入智能汽车领域，百度运用强大的人工智能，FF凭借一腔热血……

曾有人说，创新的第一步是等待时机成熟。智能汽车要远比传统的整车制造更复杂，集成度更高，传统的汽车制造商比互联网公司更容易制造出汽车，互联网公司要比ICT企业更有能力在软件上建立生态，ICT企业也更能将底层通信技术带进汽车中。

2018年，汽车市场延续20年高速增长结束了，2019年寒冬依旧在。企业与其盲目跨领域创新，不如趁着条件成熟，各守其职，等待破发。