车企对于自动驾驶的追求愈发的迫切，似乎如果没有自动驾驶，企业注定会被淘汰，然而，真实性的调查报告显示：人类不需要自动驾驶，至少，十年内都不需要。

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【编者按】汽车产业正处在高速变革的时期，这是车企即各大科技企业间达成的共识，但产业究竟会朝着哪个方向发展，还不得而知。然而，没人愿意坐以待毙，作为人们对于未来驾驶场景最普遍的期望，自动驾驶就成了企业的必修课。然而，对于消费者来说，自动驾驶是不被信任的，距离自动驾驶真正改变人们的出行方式，并为企业带来收益，还有很长的路要走。

主机厂对自动驾驶的误解，就像你妈总希望你穿秋裤——穿的都是爱，但穿着总膈应。

日前，J.D. Power与SurveyMonkey联合发布一份关于自动驾驶信心指数的调查报告。

J.D. Power的风评略微捉急，但SurveyMonkey的数据真实性饱受好评。长期为财富100强公司提供数据分析，是当前最大的在线调查数据机构。

这份真实性高度有效的报告显示：人类不需要自动驾驶，至少，十年内都不需要。

调查对象包括美国的普通消费者以及相关行业专家，调查人数为5749人。在满分100的情况下，调查结果划分成三大类：消极(0-40分)、中立(41-60分)和积极(61-100分)。

你以为，结果约莫是中立的水平，但现实是，信心指数只有36分，妥妥的消极状态。

这很不符合已有的认知。去年10月，丰田与软银共同出资成立MONET，业务的主旨为，在2020年东京奥运会期间在日本地区开展共享汽车服务。公司直接由软银移动执行副总裁、董事兼首席技术官Junichi Miyakawa负责。

在成立MONET的前两个月，丰田还向优步投资5亿美元，目的为“以加速自动驾驶汽车共享技术的研发。”而最近一则有关丰田加注自动驾驶的新闻，则是丰田向滴滴投资6亿美元。

以慢半拍著称的丰田在自动驾驶领域着急，让业界品出了深刻的意味：一场自动驾驶的大战在所难免。

但在J.D. Power与SurveyMonkey的调查中，这种乐观情绪被严重吊打：

首先，是对自动驾驶的无知。有66%的受访者表示，不知道、不了解自动驾驶。

其次，是对自动驾驶的怀疑。有71%的受访者表示，很担忧自动驾驶出现技术性的神经抽风。

再者，是对自动驾驶的幻想扭曲。有57%的受访者表示，很担心自动驾驶哪一天会被超神的黑客黑掉。

负责此次调查的Kristin Kolodge表示，“消费者对自动驾驶汽车缺乏一定的认知和普及。”同时，他还补充道，“消费者私人购买完全自动驾驶汽车可能还要十多年。”

在不了解，不相信，善于脑补各种被害情况的前提下，只有11%的受访者表示，极其可能为自动驾驶买单，只有12%的受访者表示，非常可能为自动驾驶买单。

而反对的声音就很庞大了。有36%的受访者表示，绝对不可能为自动驾驶买单。有19%的受访者表示，不大可能为自动驾驶买单。

这种截然不同的态度，让这场移动出行的历史性革命沦为彻头彻尾的主机厂自嗨。

这场惊天动地泣鬼神的自嗨，不是不明所以的。

英特尔发布的数据预计，到2050年，移动方式的革新将会推动社会生产组织形态的改变，继而创造出一个价值7万亿美元的市场。麦肯锡则预计，到2030年，中国的自动驾驶汽车保有量将达到800万辆。

不止是数十年后收益的宏伟。有数据统计，在2017年全球汽车科技行业的投资总额当中，自动驾驶的占比超过了7成。资本的钱，热情得不要。

今年，美国金融服务公司Jefferies给予google旗下的自动驾驶科技公司Waymo2500亿美元的估值。相比一年前摩根士丹利给出的1750亿美元估值，暴增了750亿美元的估值。

传统车企也从中窥探到第二春的希望。去年本田向通用旗下的自动驾驶科技公司Cruise注入20亿美元，以及7.5亿美元的股权投资，按照入股比例，Cruise的估值为146亿美元。

技术的进步也是随资本的膨胀同步的。在特斯拉公布的“2019年第二季度安全报告”中，启动自动驾驶系统Autopilot的司机每行驶370万英里会发生一起事故，相比过去的三个季度，这个数字分别增长了26万英里，79万英里，83万英里。

作为对比，在人类没有使用自动驾驶的情况下，每141万英里就会发生一次事故。

今年4月举办的“特斯拉自动驾驶投资者日”，马斯克抛出了他的野望，“我非常有信心地预测，明年将有特斯拉自动驾驶出租车上路。”与此同时，他还把运营的自动驾驶出租车数量目标锁定为100万辆。

喷子不是没有。比如李开复就在推特上吐槽：“如果2020年真有100万辆特斯拉Robo-taxi上路，我全吃了。”

但不阻碍车企立flag。北汽将推出L4级自动驾驶汽车的时间节点，锁定为2022年。广汽已经发布的“ADiGO自动驾驶系统”，将在明年实现L3级别自动驾驶的量产。

况且，从政策态度来看，前景也是相当明朗的。7月份，国内首个5G自动驾驶公共服务平台暨5G自动驾驶开放道路场景示范运营基地正式在重庆落地。截止今年4月，国内已颁发的自动驾驶路测牌照已经达到109张，涵盖国内16个地区。一股大干快上的既视感。

你很容易把人类抗拒自动驾驶，视为科技改变人类社会需经历的必然阵痛。

18世纪，英国出台《红旗法案》，规定每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个必须在车前面50米以外做引导，还要用红旗不断摇动为机动车开道，并且速度不能超过每小时4英里。

当时，马车不仅被视为策动经济发展的源动力，还代表着高贵与安全。

但对自动驾驶的抗拒不同，它需要消解的困难不仅在于对技术的误会与偏见，还在于对人性无底洞式的担忧。

J.D. Power与SurveyMonkey的调查中，有一个数据值得推敲：有55%的受访者对自动驾驶汽车的碰撞事故负法律责任，表示很担忧。

这种担忧存在一个隐藏的潜台词：如果车是我开的，那就不存在这种担忧了。换句话说，我的驾驶技术其实是能够吊打自动驾驶的。

另一组更详实的数据是：在受访者对自动驾驶的负面印象中，有一半的人认为，影响对行人的安全、失去对车辆的控制、影响对乘客的安全、失去路上与行人的互动是自动驾驶的缺点。

互动跟控制，是核心的关键词。

眼下，自动驾驶的发展依然侧重以个体为单位。具体表现为，车辆搭载越来越多的雷达以及摄像头，尽可能躲避危险的发生。你可以将其理解为被动式的安全保护。以L1到L5级别的自动驾驶分级来看，前四个级别都属于被动式的安全保护。

技术上而言，对路中间障碍物进行避险，不难的，但对旁边突然变道的车辆进行避险，很难的。这种对于人性的不确定，促使小鹏汽车自动驾驶副总裁谷俊丽博说出了一番意味深长的话：中国的自动驾驶只能由中国人自己来解决。

这不是中国人懂中国人的骄傲，而是中国人懂中国人的窘迫。

也是这种窘迫，让小鹏主打场景化的自动驾驶。在有限的范围内，降低各种“意料之外”的因素侵扰。

赛麟汽车的王晓麟说过一段明白话，通过搭载各种摄像头、雷达去实现自动驾驶，是不合理的。一方面，这部分成本的下降极其缓慢，让消费者买单不现实。另一方面，再精密的算法，也躲不过一辆随意变道的车。要实现自动驾驶，还是通过V2X的车路联通更现实。

严格来说，自动驾驶的普及不存L1到L5级别的分级。它只分0跟1，不能实现V2X的车路联通跟能实现V2X的车路联通。

你或许总以为你时至今日用不上自动驾驶的原因，是科技技术的进步太慢，实际上，是你人性的底线超越了科技的想象。

当然，其实也不怪你。像我这种人开车，其实就已经把人性的底线拉到了地下28层的位置。