前段时间，针对关于“奥迪已取消L3级自动驾驶研发项目”的传言，奥迪回应称并未取消，而是将该项目的研发工作提升至大众汽车集团层面。

这个结果估计让不少瞄准L3量产的车企松了一口气。毕竟，奥迪是绝对的L3先锋，2017年奥迪A8上市之时就头顶着全球首款L3级自动驾驶车型的光环。但或因法规，或因技术，L3的量产仍然遥遥无期。

要成为一种完全可行、无处不在的技术，自动驾驶仍有重大障碍需要清除。在这个关键时刻，有必要探索自动驾驶的方向，以及利好和阻碍这一领域发展的因素。

自动驾驶技术的主要构成部分

首先，总结一下加持汽车使其以现在和未来的形式自主驾驶的各种技术：

01、人工智能

先进的人工智能技术可使自动驾驶的车辆获悉到每一秒，甚至是每一毫秒的路况。举个例子，比如一辆自动驾驶汽车正驶近十字路口，汽车感知到有一个行人站在拐角处，此时车辆必须即刻决定是否减速，因为该人可能横过马路；或保持速度，因为该行人造成不了任何威胁。

对人脑来说，快速地进行这些计算是存在困难的，更不用说机器的计算了。然而，人工智能已经发展到一个几乎可以即刻做出精准判断的地步了。

02、机器学习

自动驾驶的另一个重要组成部分是机器学习。尽管人工智能是很智能的，但从技术角度来看，人工智能分析每一个场景均是基于机器学习。机器学习能够从路况中汲取数据，并根据历史经验像人类一样自主驾驶。

因此，当一辆汽车第一次在十字路口看到行人时，它可能会进行一系列复杂的计算。但是，当它再次遇到相同的场景时，它可以检索出以前收集的数据，而不是再次尝试收集数据。简而言之，人工智能可以驾驶汽车，但是机器学习可以辅助它成为一位更优质的司机。

03、传感器通信

虽然是由科技在“驾驶”这辆车，但自动驾驶的车是不能够自给自足的。它们将依赖位于其他车辆，交通信号灯以及交通基础设施的每个功能部件上的大量传感器和数据。

这些传感器使汽车与汽车，甚至与整个交通基础设施能够相互“交互，进而使驾驶尽可能安全和高效。

在这方面，宝马一直处于领先地位，该公司正在开发一种允许汽车与其它设备共享数据的系统。例如，两辆宝马在高速公路上一起行驶：当第一辆宝马遇到事故或行驶到建筑区域时，它可以将这些信息传送给后面的汽车。

这些措施有助于车辆和司机避免意外危险。相信不久之后，这项技术将不再专有于任何单一的汽车制造商，而是将成为一个标准功能。

对自动驾驶可抱有什么期望

自动驾驶汽车可以不断的给用户提供惊喜，比如特斯拉FSD迭代升级，时不时推出一个新功能，给车主一个惊喜。特斯拉Autopilot最近一次更新推出新交通图标，让汽车遇到红灯和停车标志时能够自动停车。但这些功能的更新只有在无线连接的情况下才能做到。

连接意味着快速的带宽和超高的处理能力。目前，大多数自动驾驶汽车都依赖于4G和云技术来处理数据。边缘计算最终将取代这一技术，使数据处理更加本地化，并通过更优秀的5G连接实现瞬时传输数据。届时，自动驾驶汽车将足够智能的把握住方向盘，将司机从传统的驾驶模式中剔除。

大多数专家认为：无论是技术上还是经济上，自动驾驶将经历两个不同的阶段。第一阶段涉及到自动驾驶汽车公司，这些公司可能很快就会兴衰；它们很难成功地将创新商业化，也无法围绕它们建立可行的商业模式。实际上，目前绝大部分车企正处于这一阶段，也就意味着不少在自动驾驶方面已取得突破的公司或许不太可能成为未来的重要参与者。

更关键的发展是在技术方面。目前，自动驾驶汽车并非自动驾驶，它们单纯只是为驾驶员提供各种类型的帮助，属于L0、L1、L2。下一阶段将到来的时候，也就是L3、L4，甚至是L5，车辆将实现完全的自主驾驶，不需要人类驾驶员的参与。

有些自相矛盾的是：当把司机从传统的驾驶模式中剔除时，自动驾驶汽车将变得更简单、更安全；然而，坦率地说，人类本质上是不可预测的，往往没有最好的驾驶记录。想象一下自动驾驶系统的复杂性，试图理解它们周围的环境。有太多的变量在发生变化，自动驾驶必须始终谨慎行事，也就致使其效率会大大降低。

为了充分实现自动驾驶技术的柏拉图，需要在每一辆汽车，以及城市的道路上部署通信传感器。

届时，驾驶将成为一个可预测的系统，其中的所有要素都得整合一起并协同工作。汽车成为系统上的点，而技术可以精确地监测和管理这些点。

在国外的一些城市已经测试了一种自动驾驶穿梭车，它可以补充(甚至可能取代)某些公共交通方式。这些班车与人类驾驶员共享道路，但它们是沿着既定的路线和时间表，尽可能地消除未知数。

由于可预见性仍然是必要的，我们很可能会看到自动驾驶的卡车只在设定的两点之间行驶，进一步发展的话，乘客可搭载“机器人的士”随意去往任何地方。

该公司拥有一个自主技术部门，其任务是在未来十年内将“高度自主”的商用车辆引入道路。实现这一里程碑并非不现实，但也不会毫不费力。没有一家公司能够仅仅依靠自己的力量做到这一点。

阻碍自动驾驶发展的拦路虎

尽管自动驾驶技术方面有明显的发展势头，但有几个因素限制了其开发和实施的速度。

首先，自动驾驶技术主要是由科技公司开发的，而非由传统的汽车制造商。

科技公司可以突破人工智能和机器学习的局限，但它们不一定能够大规模生产和销售汽车。随着时间的推移，自动驾驶汽车对交通政策的影响也不像传统汽车制造商那样。因此，一些有前途的自动驾驶技术仅以原型形式存在，没有成为生产模式的真正途径或未来，即PPT造车。

其次，自动驾驶技术的应用。

传统上，自动驾驶汽车的争论涉及到司机能否在通勤时能够更加轻松。

自动驾驶所带来的便利性相当诱人，考虑到依赖车队和司机大军的行业规模，该技术最佳应用领域是商业，而非个人！

任何必须由人类驾驶的东西，从两个轮子的到四个轮子，甚至于十八个轮子的车，都会因为劳动力成本问题、日程安排问题、保险问题和事故而变得成本高昂。

在此背景下，自动驾驶技术最佳适用场景是各种工业应用程序，而非人们日常的通勤。一旦在更广泛的经济领域理解了这一点，预计会有一波新的融资和应用场景。

再次，智能城市5G带宽和边缘计算能力的需求方面也存在障碍。

为了适应未来互联的需要，运营商在更新无线网络方面已经做了很多工作，但进展缓慢。没有大城市内部和外部的广泛连接，自动驾驶汽车就永远不会智能到安全无忧的程度。

例如，仅仅两秒钟的延迟可能就是不幸事故和千钧一发之间的差别。在我们升级网络连接和本地处理能力之前，自动驾驶汽车风险将比大多数消费者和商业运营商所能接受的要高。

目前，对这一问题的讨论还远远不够。这些讨论都是假设的，必须要引起重视的是，自动驾驶汽车依赖于它所处的智能城市。万幸的是，城市正在逐渐变得比我们想象的更智能。

最后，黑天鹅事件致使全球汽车产业遭遇重创。

显性数据不会说谎，截至4月10日发稿前，美国累计确诊461437人，西班牙确诊152446人，意大利确诊143626人，法国118781人，德国118181人，英国65863人。而这些受疫情波及最大的国家和地区，是全球汽车和零部件的生产重镇，拥有精密又环环相扣的产业链条。

《福布斯》（Forbes）近日援引了汽车行业分析专家、瑞士圣加仑大学研究员Ferdinand Dudenhoeffer教授的一份报告，2020年西欧的汽车整体销量降幅将超过10%，从2019年的1430万辆下滑至1270万辆，未来如果要恢复到2019年的销量水平，至少要等到2030年。

这意味着，欧洲车市或将倒退十年！

强势如底特律三巨头，也因此次疫情妥协了生产。此次疫情对美国汽车制造商的影响远超本土生产线。在欧洲有三名工人确诊之后，福特就宣布于3月16日开始暂停西班牙工厂的基本生产，而在福特按下暂停键之前，FCA已经先后关闭其位于意大利、塞尔维亚、波兰的生产基地，旗下豪华品牌玛莎拉蒂也宣布同步停产，关闭其位于欧洲的几个工厂。

欧洲车市倒退的十年，中国品牌能否弯道超车？

与此时的欧洲类似，中国无论汽车产业还是整体经济，刚刚度过实打实的两个月停摆期。现今，随着国内疫情减退，终于迎来了抬头期。

虽疫情远在欧洲肆虐，中国的产业经济同样“危”中有“机”。

“机”在人才

他山之玉，可以攻石。事实上，被欧洲裁员潮席卷的不少员工，已经成为中国品牌争抢的目标。其中，以吉利、奇瑞两家为主。

比如吉利，根据外媒报道，目前吉利德国研发中心已经从其他车企挖来了90余人，主要包括电动化总成工程师、智能网联工程师等等，其中有超过三分之一来源于欧宝的裁员。

前几年，吉利和奇瑞先后在欧洲成立了吉利德国研发中心、奇瑞欧洲研发中心。显然，争抢当地员工的目的，就是希望团队能在本地人的帮助下，更好地理解欧洲市场，使产品和销售更迎合当地消费者的偏好与需求。

今年，领克即将正式进军欧洲市场，长城、吉利等品牌在俄罗斯市场的销量也逐节攀升。本土人才与经验，无疑是其融入欧洲市场的本土化之必需。

“机”在资金

据媒体报道，2018年国内外总投融资规模超过70亿美元。其中国内超过11.5亿美元，国外超过58.5亿美元。到了2019年，自动驾驶的脚步看似慢了下来，很多业界人士都表示以前对自动驾驶的预期过于乐观。

从技术上看，城市中道路的实时驾驶环境比路测更复杂，可能出现的极端危险情况也明显增多；

从成本上看，传感器（尤其是激光雷达）成本居高不下；

从市场环境上看，2019年是全球汽车企业大裁员的一年，用于自动驾驶新技术的研发费用也被缩减。

虽然产业自身和投资环境都出了些问题，但仍有不少有技术实力的自动驾驶相关企业得到了投资。不但融资总量上超过了2018年，而且单个企业的融资金额也普遍有了提升，接近五分之一的企业融资额超过了1亿美元。获得投资的领域包括自动驾驶系统、车辆控制、激光雷达、ADAS、高精地图、模拟仿真等。其中，研发自动驾驶系统、激光雷达和自动驾驶货车的公司投融资事件较多。

据汽车商业评论ABR的不完全统计，2019年获得投资的自动驾驶企业有57家，中国和美国的企业最多，其中中国27家，美国18家。简而言之，自动驾驶在投资者眼中仍有价值，只是他们的眼光更加挑剔了，只要中国车企把握好市场方向，实行精细化发展战略，融资什么的皆有可为。

“机”在时间

除却疫情对欧洲车企的影响，单论2020年是欧盟新车平均碳排放标准的执行年，2020年就是无比艰难的一年。依照现在各大车企的排放进度，都仍面临巨额罚款。所以几乎所有欧洲车企，尤其是雷诺、PSA和FCA等主要聚焦欧洲市场的车企，今年的重中之重都是减少排放，大力推动产品电气化进程。

这背后少不了巨额投资与精力。突如其来的疫情，只会让这场转型雪上加霜。而竞争对手这些“力不能及”的变故，或许会成为中国品牌在欧洲市场营销与终端传播上的利好。毕竟，可能没空理我们这些对家了。

更何况，有不少欧洲媒体已经为中国品牌进入欧洲奏响了一个不算前奏的前奏。汽车杂志Automotive News Europe报道了中国品牌抗击疫情的事例，号召欧洲厂商学习吉利是怎么有序复工的，怎么让“欧洲汽车产业走出现在的黑暗”等等。别的不说，就当是让品牌正儿八经进入市场前混个脸熟，也是不错的。

“机”在政策

人才诚可贵，投资价更高 ，时间亦可珍，没有政策的许可，三者皆可抛！

最终，政府政策控制着产业的发展方向，自动驾驶能否充分发挥其潜力，主要取决于车企是否愿意接受这些政策。

2月24日，国家发改委罕见地联合了包括科技部、工信部在内的共11个部委印发了《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）。这是继《中国制造2025》之后，又一个重磅的战略发布。

《战略》瞄着的核心，是有着万亿元级别规模的汽车市场。这是下一个五年以及25年的区隔中各国汽车行业的主战场所在。

此次《战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。2035~2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

2月27日丰田发布消息，确定要向中国初创企业小马智行出资约 4 亿美元，这是在中国发布《战略》后值得深究的一个举动。众所周知，日系对于中国政策层面的理解，是非常深入的。丰田敢于逆周期进行低估值的技术层面的收购和投资，除了应对未来的需求，也是对于中国市场未来的赌注。

结 语

由于中国相对较少的人均汽车保有量（2019年中国千人汽车保有量179辆），使得疫情过后的中国车市，存在“家庭无车”这部分消费者的潜在购车潮。

而欧洲绝大多数国家的千人汽车保有量都在500辆以上（意大利甚至高达695辆），这部分需求很少，经济停滞对消费者换购与增购热情的影响，只会有减无增。

鉴于这层关系，欧洲汽车近些年的报复性增长空间或许并不算大，留给中国品牌的机会仍然有限。但希望还是要有的，万一中国车企的某些优势戳中国外消费者的心脏了呢？

资料参考：

1.智车科技《2019全球自动驾驶融资事件盘点》

2.王小西.每日汽车《《智能汽车创新发展战略》解读：那些激动人心的数字没了》

3.涂彦平.汽车商业评论《奥迪L3事件背后：L0-L5分级机制或被车企抛弃》

4.北岸.汽车公社《汽车产业倒退十年？疫情重创不止降薪裁员》

5.李一帆.autocarweekly《汽车产业至暗时刻：欧洲停摆，中国逆行》