一边是沉寂已久的共享单车市场，另一边却是滴滴朝着共享出行的中心地带“投下了一枚炸弹”。

近日，滴滴旗下品牌青桔单车宣布获得10亿美元投资。这次融资几乎比肩共享出行上半场鏖战时，两家明星单车品牌（ofo和摩拜）的单笔融资金额，这还只是青桔单车的首轮融资。

共享出行的上半场战事，早在2019年暂告一段落。随着摩拜卖身美团，ofo沦为导流网站，共享单车市场上的巨头重新调整了站位：阿里重仓哈啰出行，后来者居上；滴滴从幕后投资、托管到如今将青桔推向台前；美团的共享单车业务一直在止亏路上，原本的橘红色车身也被街头的“美团黄”逐一代替。

唯一不同的是，在下半场企业间拼效率、拼盈利已经是老生常谈，一直被忽略在角落的共享电单车最近却有抬头的趋势，一场新的战事正在打响。

据媒体公开报道，除了夯实共享单车的优势外，滴滴今年也计划重点发力共享电单车。

风驰电掣之余，共享电单车的生意到底有多“酷”？电单车对滴滴而言又意味着什么？

“两轮车”加速

最近滴滴的确声量不小。

4月14日，滴滴出行CEO程维公布了未来3年公司的战略目标“0188”:安全是滴滴发展的基石，没有安全一切归0；3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿。

对于国内业务，滴滴提出要依照双曲线推进，一是持续完善一站式出行平台，四轮（网约车、出租车、代驾和顺风车）、两轮（青桔单车和电单车）和地铁公交等公共出行将服务更多用户；二是小桔车服、自动驾驶、金融、智慧交通等业务持续发力，同时探索新赛道。

从出行业务看，两轮车作为长距离出行的补充，在四轮业务市场占比偏高的大背景下，二轮业务将毫无疑问成为滴滴进行生态卡位的关键一步。

易观数据也显示，2020年中国共享单车市场交易规模预计会达到184.85亿元，环比增速为29%。

滴滴的眼光的确狠辣，早在ofo还是校园创业项目时就先下手投资，2018年又托管彼时身处悬崖边缘的小蓝车，并在同一时间推出自有单车品牌青桔单车和街兔电单车，2019年中，滴滴又将单车事业部和电单车事业部合并成立两轮车事业部。

可以说，早期外来品牌的确为滴滴积攒了不少营运经验，但电单车业务一直不温不火，直到新冠疫情的突袭，在一定程度上改变了大家的出行方式——此前上班族偏爱的出行方式是地铁和公交，如今换成了共享单车和电动车，于是共享出行领域迎来了“春回大地”的景象。

事实上，不止滴滴一家，今年巨头们也纷纷重拾对共享出行的关注。

今年3月，哈啰出行CEO杨磊透露公司已经完成了新一轮融资，但并未向外公布融资金额。时间再往前一些，2019年哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布共同成立合资公司，为两轮电动车提供“哈啰换电”服务，发力电动出行基础设施蓝海。

美团方面也在2019年底表示，单车业务将是今年的投资重点。

但这早已不是2017年的火热战场了。

从2018年开始，随着企业停止大规模补贴，监管力度也不断加强。据易观数据，截至目前，超21个城市暂停新车投放、超39个城市出台互联网自行车监管细则，行业进入规范化发展阶段。

这也意味着共享单车已经步入存量市场。城市空间和资源有限，能将现有的单车流量高效变现自然是好，但企业的注意力也难免会被看起来更“酷”的故事吸引。

掀起新一轮混战

共享电单车和普通单车原本是同一时期的产物，但是比起后者，共享电单车一直以低调见称。

“行业里叫得出名字的共享电单车品牌也就十几家，”小彬出行运营部负责人唐聪威告诉创业最前线，“除了滴滴、美团这些外，大多数都是一些不太知名的小品牌。”

但这并不妨碍共享电动车出行方式的火爆。

杨磊曾表示，中国是两轮出行大国，每日两轮出行需求高达10亿次。

且根据公开数据，中国存量电单车的规模超过了3.5亿台，每年新增的电瓶车销量就有大概四千万台。

与电单车相对的是共享单车的尴尬处境。

有业内人士表示，应全国各大城市不同要求，将旧车坏车进行置换也是品牌投放新车的曲折办法。比如，北京市就要求滴滴和美团按照现有报备投放车辆数的50%进行减量置换。

经过共享单车的“规模战”，一线城市的单车投放量早已接近饱和。而下沉市场铺设门槛低，正在成为品牌们的必争之地。

不过，下沉增量市场却有着完全不同的出行习惯——比起单车，三四线城市的居民似乎更青睐电动车，这意味着未来共享电动车在下沉市场的一场混战将无法避免。

易马达科技旗下品牌“e换电”长期为电动车行业提供能源解决方案，该品牌向创业最前线透露，电动车是一种非常便民的交通工具，能很好地解决3-5公里半径范围的出行难题，尤其在三四线城市，几乎每家都有1-2台电动车。

小彬出行从去年9月就开始投放共享电单车，除长沙这样的省会城市之外，还包含不少县级市，如广东省的龙川县和阳山县等，截止该品牌目前已在多地投放共9500辆共享电单车。

“相比共享单车，电单车可能只适用于某些区域，并不一定适合在所有地方进行投放，”唐聪威说，“因此共享单车是不可替代的，两种类型未来一定是互补并存的。”

滴滴方面则表示，目前暂不方便透露今年电单车的布局计划。

目前来看，市场上不乏看好电单车商业前景的声音。一位业内人士给创业最前线算了一笔账，每辆共享电单车的平均成本大概在3000元左右（包含定位系统和电池），如果仅靠骑行收费的话，大概10个月内可以收回成本。

比单车更高的单价、更广阔的覆盖范围和场景，都让共享电单车更早地透露出变现希望，这大概也是滴滴再次发力电单车的初衷。但现在谈论这一切还为时尚早。

“现阶段品牌基本都在做自己的业务，未来一定会迎来洗牌，但这个过程不会太短。”唐聪威说。

馅饼还是陷阱？

虽然共享电单车相对低调，但走的还是共享单车的旧路——讲故事、谈蓝海，却忽略了一桩好生意背后的“无底深洞”。

首先是生产成本。在共享单车大战早期，品牌们拼的是速度和规模，关键就在于降低成本，而质量的优先级则被排在最后，这也导致单车报废率奇高，最终都变成废铜烂铁被运往单车“坟场”。

电单车速度快，当然更讲究骑行的安全性。这就使得同等技术条件下，造车成本短时间内无法大幅降低。

除了车身造价，电池成本和折损率同样令人担忧。

据业内人士透露，一般续航能力达到70km的电池价格在千元左右。同时，e换电告诉创业最前线，目前市面上电动车电池主要以铅酸电池与锂电池为主，而在2018年，使用铅酸电池的电动车车型占比达到9成。“铅酸电池的寿命一般为1-2年，锂电池有4-5年的生命周期。”e换电称。

高昂的造价和电池更换成本，都需要企业前期投入，最后往往会沦为“不可承受之重”。

另一方面，国内充电站等基础设施不完备，也导致电单车换电完全要靠额外人力来实现。

“针对车辆调度，1000台车我们通常会配备5名员工，”唐聪威说，“换电”工作比较重要，需要运维人员将电池集中运送到仓库进行充电，一般1000台车会配备8-10个人。

不过在唐聪威看来，运维成本似乎并不是资本考虑的关键因素，资本看重的更多还是项目未来的发展前景以及品牌在市场扩展的速度等。

共享电单车的准入门槛也很高。多名受访者都告诉「创业最前线」，做这行需要一些地域关系，比如要和地方政府达成协议，在给用户创造价值之外，不能给地方行政管理带来难题。“没有一定的实力，还真不敢做这个行业。”唐聪威感叹道。

不仅如此，运营电单车还有外行难以想象的风险——在广阔的三四线城市，偶尔还会发生共享电单车电瓶被盗等违法事件。

很多业内人士都看好共享电单车的发展前景，但是成本和准入门槛高也是不容忽略的现实。

青桔单车弥补了四轮车外的出行生态，滴滴发力电单车的目的大抵也是如此。

如果说发力电单车只是为了增加一个新的流量入口、作战略防御之用，那么可预见的高投入恐怕会远超滴滴预期。因此，有了共享单车的前车之鉴，即便引不起“烧钱大战”，滴滴布局共享电单车也必然不会是一条坦途。