仅前四个月自动驾驶领域就至少发生了26起融资，涉及总金额超30亿美元。其中融资规模最大的为Waymo，一举获得了22.5亿美元融资，另外诸如小马智行、嬴彻科技、禾赛科技等自动驾驶初创公司阵营里表现相对较出色的玩家，在各自的新一轮融资里也都取得了不错的成绩。

那些正在或者准备找寻投资者以获得更多资金支持的自动驾驶玩家们一定要有紧迫感，特别是在疫情笼罩的当下，因为突发疫情造成的经济停摆真的会加速一些自动驾驶公司的淘汰出局

受新冠肺炎疫情的冲击，2020年融资环境新一步恶化，不过自动驾驶领域的投融资依然十分活跃。

据盖世汽车不完全统计，仅前四个月自动驾驶领域就至少发生了26起融资，涉及总金额超30亿美元。其中融资规模最大的为Waymo，一举获得了22.5亿美元融资，另外诸如小马智行、嬴彻科技、禾赛科技等自动驾驶初创公司阵营里表现相对较出色的玩家，在各自的新一轮融资里也都取得了不错的成绩。

资本向头部企业聚拢趋势明显

新冠肺炎疫情对自动驾驶领域的影响仍在不断加剧。据最新消息，估值高达32亿美元的自动驾驶独角兽企业Zoox正在四处寻求融资，若筹钱不成，这家公司将考虑“卖身”。

Zoox只是受到疫情冲击的众多自动驾驶研发企业的一个缩影。当前疫情叠加资本寒冬，另一方面高级别自动驾驶汽车迟迟未能落地，一定程度上消磨了资本市场继续投资这项技术的信心，导致该领域的玩家融资越来越困难。此前Starsky Robotics因无法筹集更多的资金，致使公司资金链断裂无奈关闭就是一个很好的例子。据Starsky Robotics首席执行官兼联合创始人Stefan Seltz-Axmache透露，过去一年里公司筹款变得更加艰巨，这使得该公司原定于2019年11月就结束的一轮融资最终未能成功。

但也有例外。虽然资本市场整体对自动驾驶领域的投资在逐步收紧，对于头部的自动驾驶企业来说，还是有很大的可能继续获得资本的支持。例如Waymo，作为全球自动驾驶领域毫无争议的“领头羊”，在其第一轮外部融资活动中就获得了22.5亿美元的资金支持，吸金能力可见一斑。有观点还认为，如果后期Waymo融资持续，其或许将挑战Cruise的记录，后者目前累计融资金额约为70亿美元，成为自动驾驶领域新的“融资王”。

这是很有可能的。日前Waymo在社交媒体Twitter上表示，该公司已经获得了7.5亿美元的追加投资，加上3月初宣布的22.5亿美元融资，Waymo本轮累计融资金额达30亿美元（约合人民币213亿元），甚至超过了去年中国自动驾驶产业的融资总额。

据相关统计数据显示，2019年中国自动驾驶领域的融资总额仅为107.1亿元，同比下降34%，而在2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达到了162.3亿元，是2017年的三倍，2016年的20倍。

与Waymo相比，小马智行、禾赛科技、嬴彻科技、AutoX、驭势科技等或许稍逊一筹，但在自动驾驶初创公司阵营，却是不折不扣的“优等生”。如小马智行，作为现阶段唯一在中、美都拥有常态化测试、运营车队的自动驾驶公司，其车队的单车运营效率在加州所有提供Robotaxi服务的公司中位居首位，就运营规模来看，截至目前小马智行的Robotaxi车队在全球范围已经累积完成超过10万个打车订单。

与小马智行一样专注于Robotaxi研发的AutoX，目前也已在硅谷、上海、深圳等多地开始示范RoboTaxi的试运营，其中在上海的Robotaxi项目已于近期正式启动，上海市民可在高德地图搜索“无人车”即可参与项目报名，报名成功收到通知后可在高德地图平台免费体验无人驾驶出租车。不仅如此，AutoX还于4月份在上海嘉定区汽车城投入使用了中国首个无人驾驶“超级数据工厂”，用以对无人车的运营数据进行分析。

比较之下，驭势科技的步伐相对快一些，目前其已经与数十家行业头部企业建立了合作，在多个场景中规模化部署无人驾驶产品，实现常态化运营。“相比传统的物流方式，驭势的无人物流解决方案可以大幅度优化物流成本结构，从目前多个实际运营的场景来看，规模部署后，整个综合运营成本减少可以达到56%以上。”驭势科技联合创始人彭进展表示。

例如由驭势科技研发的无人驾驶物流车已经分别运用于香港国际机场和上汽通用五菱宝骏基地的常态化运输工作，其中在香港国际机场，驭势科技的无人驾驶物流车已经运行了5个多月。“在中国，驭势科技将马上有全球第一个超过100台无人驾驶物流车的商业运营项目诞生。”彭进展透露。

短期量产前景较好的企业更易获得投资

就业务领域来看，面向物流货运、无人配送、Robotaxi，以及自动驾驶软件、AI芯片、传感器等自动驾驶关键技术提供解决方案的玩家更容易受到资本的青睐，分析原因，主要是这些领域短期内量产前景相对较好。

以嬴彻科技所关注的干线物流场景为例，据赢彻科技执行副总裁黄刚介绍，当前在物流行业运输事故风险高、运营成本压力大、司机难招难管理、车辆利用效率低是常态，如果能通过发展自动驾驶技术让卡车司机“代驾化”甚至“无人化”，由此产生的市场价值将十分巨大，可达万亿规模。

更何况干线物流场景本身也有让自动驾驶技术先行落地的条件，由于干线物流基本处于高速场景，道路铺装好、结构化程度高，且环境相对较封闭，几乎无人车混行等复杂场景，双向车辆区分也十分明显，大大降低了自动驾驶感知、决策研发难度。

正因为如此，近两年包括嬴彻科技、图森未来、主线科技、智加科技等在内的大批企业纷纷涌进该领域。其中嬴彻科技已经在逐步交付L1和L2级自动驾驶卡车，相关产品的运输货物里程已超过1000万公里。L3方面，由嬴彻科技与东风商用车联合开发的量产L3自动驾驶卡车A样车也已顺利验收。据悉此次验收是中国自动驾驶行业首次完成量产自动驾驶卡车的A样车验收，标志着嬴彻科技向交付量产L3自动驾驶卡车迈出了坚实的一步。目前，嬴彻科技已经进入了B样车的开发阶段。

无人配送等特殊场景下的自动驾驶解决方案同样是当前资本市场关注的热点。由于运营场景相对较简单，且具备“低速”和”无人”两个自动驾驶量产的关键要素，低速无人配送被业界一致认为有望率先实现自动驾驶商业化。这也是为什么理想汽车值此困难时刻，依然选择对新石器进行投资。李想认为，L4级自动驾驶应该先从特定使用场景、以服务运营的方式开始，逐步提升整个运营网络的可控性，新石器正符合其预期逻辑。

据百人会智能网联研究院研究员朱雷介绍，目前很多无人配送研发企业已经进入了小批量生产，头部企业在全国，甚至在国外已经部署了大量的车进行测试，规模超过上百辆车。未来3年之内可能会逐步量产落地，成本预计会从现在的40万-60万降低到8-15万，因为当前激光雷达、线控底盘和计算平台三大无人配送核心零部件均在逐渐国产化，其中线控底盘方面国内已经出现了成熟的供应商，计算平台国内也有了新突破。

美团无人配送首席科学家夏华夏亦认为低速无人配送作为一个新兴产业，有望在未来3~5年迎来规模化应用。“所谓规模化就是可以大规模地、不需要太多烧钱地去铺开，但是这个有很多的依赖，一个是说我们在安全、在防护这些领域还需要继续夯实，我们过去的无人驾驶可能更多的还是在感知、在规划控制方面做了很多的投入，但是在安全和防护方面我觉得现在是到了时候做很多的投入了。”另外，夏华夏表示无人配送要想真正实现规模化商用，还需依赖政策对新型运输工具的包容。事实确实如此，由于产品属性特殊，目前无人配送车辆在国内其实还游离于交通体系之外，定位尴尬，既称不上机动车，也不是非机动车，亦非机器人。

Robotaxi近两年也迎来了长足的进步。据朱雷介绍，当前Robotaxi正加速从“有人”向“无人”迭代，在美国、荷兰和日本这些国家都已经开始允许开展无人的测试。，比如在美国，Waymo在亚利桑那州已经开始了没有安全员的Robo-taxi服务，国内领先企业同样在跃跃欲试。分析原因，这主要是Robotaxi的研发成本正在快速下降，如整车价格、激光雷达等均有了较大幅度的下降，带动Robotaxi的研发成本已经进入了百万元以内，甚至80万元以内，这为Robotaxi的商业化量产提供了重要助力。

据AutoX创始人肖健雄预测，国内Robotaxi的大规模应用预计在2022―2023年之间，在这之前相关研发企业应积极与车企和出行平台深度合作，这两点是Robotaxi落地的重要前提。

除了上面完整的自动驾驶量产解决方案，诸如激光雷达、毫米波雷达、机器视觉、AI芯片、自动驾驶软件等实现自动驾驶不可或缺的关键技术，也是资本市场关注的重点，特别是在相关领域处于前列的企业，更容易获得资本的青睐。例如禾赛科技，作为激光雷达领域的新秀，其自主研发的Pandar64、PandarGT（固态激光雷达）和Pandora（多传感器融合套件）等产品自面世以来，则获得了全球超百家顶尖自动驾驶及机器人公司的青睐，在加州DMV公布的数十家获得无人驾驶公开道路测试牌照的公司中，超过50%已经是禾赛科技的客户，实力可见一斑。

正因为如此，禾赛科技的融资进展其实已经明显领先于其他很多玩家，这从上面的表格就可以看出。当前自动驾驶领域的玩家大多数融资轮次还在A轮、B轮，甚至种子轮，而禾赛科技已经完成了C轮融资。

这意味着接下来自动驾驶玩家们如果想要从资本市场获得更多的资金支持，一定要更积极地向产业靠拢，毕竟资本的耐心是有限的。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋就曾指出，资本对于一个产业的平均支持时间为4～5年，最长不超过7年。

因此，那些正在或者准备找寻投资者以获得更多资金支持的自动驾驶玩家们一定要有紧迫感，特别是在疫情笼罩的当下，因为突发疫情造成的经济停摆真的会加速一些自动驾驶公司的淘汰出局，Starsky Robotics就是活生生的例子。