推动有条件的地方开展城市级智能汽车大规模、综合性应用试点，优先在封闭区域探索开展智能汽车出行服务，被视为对国内自动驾驶企业的重大政策利好。

自动驾驶行业的投资风向和企业的生存能力，正在欧美疫情的持续影响下，在全球范围内产生两极分化。

在今年1-4月份，国内自动驾驶相关头部初创公司融资进程反而加快。一方面，受益于国内陆续发布的智能汽车相关指导政策；另一方面，新基建把未来智能汽车作为了主要的协同发展产业。

以年初发布的《智能汽车创新发展战略》为例，提出到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

此外，还明确提出出台规范智能汽车测试、准入、使用、监管等方面的法律法规规范，促进《道路交通安全法》等法律法规修订完善。

尤其是，推动有条件的地方开展城市级智能汽车大规模、综合性应用试点，优先在封闭区域探索开展智能汽车出行服务，被视为对国内自动驾驶企业的重大政策利好。

在未来三到五年，政策埋单将帮助中国自动驾驶相关产业链企业渡过最初的难关，并逐步向市场埋单机制转移。

一、行业和市场开始两极分化

不过，在全球其他地方，似乎就没有这么好的景象。很多企业正在重新思考对新技术的短期投入计划。

大众汽车旗下卡车公司Traton负责人近日对德国《明镜周刊》表示，自动驾驶技术将是疫情受影响的首批缺乏持续投资的技术之一，因为汽车行业希望节省资金，以度过难关。

而几乎在同时，来自中国的自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布已完成1亿美元股权融资。同时，该公司已完成与东风商用车联合开发的量产L3自动驾驶卡车的A样车验收。

另一家中国自动驾驶公司西井科技，自研的全时无人电动重卡Q-Truck已于2019年8月份实现小批量量产。目前经过技术改造后，即将在泰国等海外码头投入使用。

相比较而言，欧美的一部分自动驾驶卡车公司都在裁员。比如，此前两家北美的货运自动驾驶初创公司Kodiak Robotics和Ike分别裁掉了大约20%和14%的员工。

正如lke的联合创始人Nancy Sun所说，对于自动驾驶的现状和未来，她深有感触。“尽管过去几年，仍有不断涌现的自动驾驶卡车公司，但这个行业的未来也是不确定的。”

对于行业的下一步走向，Nancy Sun认为，自动驾驶领域的创业很困难。随着时间的推移，我们将看到更多行业开始兼并购和整合。

而突如其来的疫情，只是加速了这个过程。同时，乘用车自动驾驶进程方面，除了特斯拉，其他大部分汽车制造商都在推迟时间。

本周，福特汽车表示，将把推出自动驾驶汽车服务的计划推迟到2022年。这已经是福特第二次宣布推迟相关计划。

福特公布第一季度亏损20亿美元，去年同期盈利11亿美元。该公司警告称，随着疫情继续扰乱其业务，公司第二季度的亏损将进一步扩大。

另一家全球汽车巨头大众，也是尝到了苦涩的味道。作为智能化、软件定义汽车全面转型投入资源力度最大的传统主机厂，就是一面镜子。

半年前，通过投资福特汽车旗下的Argo AI、成立内部软件独立部门以及整合奥迪的研发资源，大众曾经信心满满。该公司还推出了独立的L4自动驾驶研发子公司。

然而，最近，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示，他对特斯拉在自动驾驶及软件领域的领先地位感到担忧。

超过50万台特斯拉“虚拟车队”作为一个神经网络，持续收集数据，每14天为客户提供一次新的驾驶体验，并改善自动辅助驾驶性能。

“现在没有其他传统汽车制造商能做到这一点。”迪斯想要实施一项计划，试图赶上特斯拉，并将差距降到最低。他意识到，即便是在技术和估值方面，大众也还有很长的路要走。

经过多年的乐观和巨大的承诺，汽车制造商们开始意识到，要制造一辆面向市场的全自动驾驶汽车有多么困难。

大众汽车自动驾驶部门的首席执行官最近承认，5级自动驾驶——即汽车完全由计算机控制，没有任何限制——实际上可能永远不会实现。

而L4级可能是汽车制造商的实际生产和开发能力的极限。“这是我们面临的最困难的问题之一。“大众汽车相关负责人表示。

另一点让大众“汗颜”的是，特斯拉与中国的关系，甚至短短几年时间就超过了自己的过去数十年建立的本地化政府关系。

在此前复工复产样板企业中，特斯拉被作为上海汽车行业的典型代表被连续搬上央视屏幕，这让上汽集团以及大众来说，都很尴尬。

二、为什么是中国？

早些时候，行业对于自动驾驶商业化落地的估计客观来说是被推迟了，主要的行业参与者已经承认，这项技术及其应用可能需要更长的时间才能实现。

对于Mobileye来说，却认识到一些新的变化。这家公司正在从ADAS芯片及软件方案商转型为一家提供MaaS（移动即服务）的公司。

两年前，该公司意识到，有三个因素阻碍了自动驾驶汽车的广泛应用：研发技术的成本、缺乏协同的基础设施，以及监管机构的缓慢推进。

“就用户每公里的成本而言，机器人出租车的成本不会超过国家补贴的公共交通工具。”Mobileye首席执行官Shashua表示。

这家公司在过去一年时间，发布了数个与中国市场及合作伙伴相关的项目落地，其中就包括，2022年在中国可能开始的自动驾驶私人汽车的销售，比全球平均预计的时间点提前三年。

根据Mobileye的时间表，全球其他地区预计不会在2025年之前达到这一目标。更不用说，2022年还是很多地方第一批机器人出租车的商业部署计划时间。

Shashua表示，中国是第一个采用基于Mobileye两年前发布的RSS(责任敏感安全)模型的标准的国家，该标准旨在推动全球自动驾驶汽车安全标准。

“未来汽车会成为四个轮子上的超级计算机。“来自中国的汽车AI芯片公司地平线CEO余凯表示，中国的车企创新求变的意愿是很强的，能力也在培养起来。

最关键是汽车工业已经转换赛道，竞争逻辑转向IT产业的逻辑。在此前接受媒体采访时，余凯表示，很多人错误地以为特斯拉的优势在新能源，但其实是它更激进地拥抱自动驾驶。

因为来自特斯拉的压力，很多车企也在更积极地找地平线合作。它们一定要把智能化提升上去，不然将来车不好卖出去。

这从汽车制造商围绕高级别自动驾驶技术的量产落地，正在加快的节奏也可以一见端倪。

除了长安、北汽、广汽等传统汽车制造商纷纷发布L3量产新车的预售宣传，小鹏汽车搭载最新的XPILOT 3.0驾驶辅助系统（实现L3级别自动驾驶场景体验），应该说是直接“对标”特斯拉。

这套名为XPILOT3.0的系统，搭载了12个超声波传感器、5个毫米波雷达和14个摄像头来提供感知，仅从硬件安全冗余上来说，已经超越特斯拉。

这让特斯拉感到有点“神经紧张”。毕竟，在此之前，还没有一家同行可以在视觉传感器、软件自研、域控制架构、整车OTA等方面接近甚至超越自己。

此前，特斯拉起诉了小鹏汽车的一名工程师，称他在进入这家中国汽车制造商工作之前，窃取了Autopilot的源代码。但对于此事，此前特斯拉极少公开提及。

就在小鹏汽车第二款量产新车P7发布前几天，特斯拉针对小鹏汽车的诉讼开始升级，要求小鹏汽车位于美国的自动驾驶部门XMotors披露更多信息包括自动驾驶系统完整源代码数据库。

对此，小鹏汽车发布了一则“严正声明”予以回应，怒斥其遭到了特斯拉的“霸凌”。

有趣的是，这家中国公司的高管们过去一直公开支持特斯拉。小鹏汽车总裁兼副董事长顾宏地还多次对特斯拉大加赞赏，并将其比作科技巨头苹果。

CEO何小鹏表示，如果特斯拉在几年前不向行业公开200项专利，公司（小鹏汽车）可能就不会存在。不过，这些专利不包括任何Autopilot相关的代码，这是特斯拉保留的差异化。

不过，这些行业花絮的背后，正是反映出汽车制造商尤其是科技新贵们，对于中国市场的重视程度。这种重视，也同样在撬动背后巨大的政府资源支持。

无论是最近合肥政府70亿元驰援蔚来汽车，还是之前特斯拉在中国累计获得上海政府背书的超过185亿元的贷款，这就是最好的印证。