L2 级的辅助驾驶技术已经大规模应用，低垂的果实也快被瓜分殆尽，车企们正在向更高处的 L3 级自动驾驶的阶段攀爬。然而就在众多车企们欣然向往之时，一直处于领跑位置的德国大众高端品牌奥迪却率先撤出了 L3 赛道。

近日，奥迪技术研发部门总监汉斯表示，奥迪已经放弃了在下一代 A8 旗舰车型中引入 L3 级自动驾驶技术的计划。要知道，奥迪早在 2011 年就开始进行 L3 级别自动驾驶的研究，并在 2017 年率先在奥迪 A8 推出了 L3 级自驾技术的 Traffic Jam Pilot（TJP）。

不过这一技术鲜有使用。原因很简单，奥迪一直等待各国的相关L3 自动驾驶政策落地。但直到现在，国际监管机构连最基本的 L3 级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，其主要市场的几个国家也没有出台相关 L3 级上路政策。而明年新款 A8 就要上市，实在是等不起了。

与奥迪的踌躇不前相比，众多同行玩家正纷纷入局 L3 级自动驾驶。同属 BBA 阵营的另外两大车企宝马、奔驰正在加紧研发，计划在今明两年推出各自的 L3 级车型。由于奥迪的“无所作为”，近期一些国内车企开始为争抢“全球首个量产级 L3”的头牌吵得不可开交。

可能你会想，车企们对这个 L3 是不是有什么误会呢？

是的，不过是车企们有意为之。在国家相关政策法规的靴子落地之前，大多数车企的 L3 技术都只能封印在宣传册或者内部系统里。因此我们可以在一些车企的宣传中看到 L2.5、L2.99 这样的宣传语，既想蹭 L3 级的概念营销，又不能突破政策监管的红线，只能玩这些文字上的游戏概念。

那奥迪为何如此“诚实”地在新一代 A8 上放弃 L3 级自动驾驶技术呢？答案可能很多，但原因可能最终都会指向一个问题：L3 自动驾驶到底有什么解决不了的问题？

国标已出，L3 级自动驾驶标准却仍然“存疑”

今年的 3 月 9 日，工信部出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，并计划在 2021 年 1 月 1 日正式实施；新国标与美国的 SAE 制定的通用标准一样，都是将自动驾驶的等级定位从 L0 到 L5 这六个等级。

其中，国标中对于 L3 的定义，也与 SAE 一样，将其定义为“限定条件下的自动驾驶，即在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下，司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。

也就是说，在 L3 级自动驾驶状态下，司机不用在时刻监管车辆，可以分心地游戏、工作甚至是闭目养神，但要在“必要”时能够随时接管驾驶任务。

问题就出在这个“必要接管”。这确实是一个比较尴尬的状态。假如我作为一名司机，我到底是该放松休息呢？还是该时刻等待这架自动驾驶神兽的“召唤”呢？

这个由自动驾驶汽车定义的这个“必要”时刻，就像经典小品《扔靴子》里那只不知何时落下的靴子一样，司机们只能眼巴巴地等着这一“危情时刻”，毕竟人们是在时速几十公里的移动空间里，人们是在拿自己的人身安全在做赌注。

这反而又违背了 L3 自动驾驶的初衷，这一技术明明是要解放驾驶员的工作，反而又因为要操心“接管”任务，而变得更加小心谨慎。这显然是得不偿失的。

当然，这一 “必要接管”的时刻可能没有外行人想象地那么惊心动魄。车企们自然也有相应的技术准备和解决方案。那在 L3 级自动驾驶当中，车企们又该如何保障驾乘者的人身安全，又是如何设计这一“必要接管”时刻的呢？

制造双冗余和强提醒，就能“保驾”L3 自动驾驶？

车企们要想让消费者放心地把人身安全交付给 L3 汽车，那就必须要把车辆的自动驾驶系统做得足够安全可靠。解决方案也并不玄妙，那就是在车辆上面做足功夫，给足“底料”。

现在业内通行的做法就是，车辆的自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有双冗余设计，也就是在自动驾驶的所有关键环节，包括感应、决策和执行，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。

比如，Waymo 目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。而作为 Tier1 的博世的 L3 解决方案在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计。

当然，冗余设计的范围很广，一些激进的车企正在将整车系统都进行双冗余设计，但其成本很有可能失控。考虑到系统稳定性和成本控制的平衡，并不是所有汽车玩家都会在整个系统都会配备双冗余设计，用“堆料”的方式为系统增加冗余，一方面会增加软硬件成本，同时对整车架构产生挑战。

目前更多车企主要是在重点环节实现双冗余，比如在传感器、计算芯片上面实现双冗余系统，最低限度在于保证当前系统失效后不会出现严重后果。

双冗余设计只能说是一种事后防护。如果当前系统不出问题，司机也不会对冗余设计有什么感知。与担心汽车出故障相比，驾驶者更担心在复杂路况下，自动驾驶汽车突然遇到不能应对的情况，如果这个时候司机没有及时响应，很有可能就出事故了。

强提醒就成了更为必要的设计了。强提醒系统包括智能提示音、警示灯、车载摄像头检测、座椅的安全带预警等。比如，在奥迪的 L3 自动驾驶系统当中，一旦车辆要求你接管驾驶，如果你当时正在观看电影、通话等，系统会自动为你暂停，并发出接管提示音，安全带也会自动收紧；如果你当时处在休息睡眠状态，车辆会尽可能提前留足 15 秒时间让你重新掌握方向盘，但如果你一直没有响应，车辆会自动刹车。如果你一直没有反应，车辆就要为你自动拨打紧急电话，并通过车载摄像头检查你的身体状况了。

尽管从技术安全性上，双冗余和强提醒设计已经基本可以达到超越人类驾驶水平的程度，但是 L3 自动驾驶仍然要回应那个“薛定谔”的接管问题：谁该为安全事故负责？

责任归谁？L3 落地的“薛定谔”难题

从《自动驾驶分级标准》来看，L3 级别正是自动驾驶的一个分水岭。L0-L2 级自动驾驶中，人类驾驶员始终是行动主体和责任主体，系统起到辅助驾驶作用，即便出现交通事故也是人类驾驶员负责。然而 L3 级别上面，自动驾驶系统开始成为车辆行动主体，同时，又要求在人类接管系统后，人类要为驾驶状态和后果负责。那么，这就形成了双责任主体，为整个驾驶过程带来很多不确定性因素。

理论上当然，这个问题很简单。当出现交通事故时，车辆处在 L3 自动驾驶状态，责任就由车厂负责，如果车辆处在人类驾驶状态，责任就由人类负责。

但如果处于中间状态呢？比如自动驾驶系统未能发现突发路况，没有尽到提醒义务？如果系统正在进行提醒状态，而司机没有及时响应而出事故？如果司机发现自动驾驶系统出现判断失误，而强行干涉却仍未避免车祸发生，那么到底是司机的责任还是自动驾驶的问题。

现实里这一问题已经发生。在特斯拉多起交通伤亡事故中，车主们都普遍在使用特斯拉的自动驾驶系统，并且在事故发生时候处于分心状态。不过，因为特斯拉提前都标注了自动驾驶系统只起到辅助作用，驾驶人都要对这个车的最后的行驶行为承担最后的责任。

但到了 L3 级自动驾驶阶段，车厂们就不能利用“辅助驾驶”来为自己开脱了。如果你明确标注自己是 L3 级自动驾驶系统，那你就必须要为车辆的安全事故担责了。

同样，使用 L3 自动驾驶的车主也会有同样的担心，明明是你自动驾驶系统判断有问题，最后出事后怎么能把责任怪到我头上？

这正是奥迪这些国际车企最为顾虑的地方，一旦出现安全事故又责任不清，将会对整个汽车品牌产生难以估量的负面影响。据奥迪透露，他们的企业法律顾问基本上都对 L3 级自动驾驶系统持反对态度，因为一旦车辆在自动驾驶过程中发生事故，即使系统在交付给客户时有 99.9%的安全系数，车企仍然要承担相应的责任。甚至于即使是车主自身接管不及时等问题，最终也有可能归结到系统上面。

人车责任的划分与界定，最终成为让政策制定者难以权衡，也是让奥迪最终选择放弃的根本问题。

对于很多车企来说，在通向 L3 的征程里，就不仅仅只注意到新技术对于新车型带来的技术溢价，更要看到因为政策法规不明以及安全事故之后的责任划分带来的巨大风险。

欲戴王冠，必承其重。

与其在 L3 级自动驾驶晦暗不明的状态下苦苦等待，车企们要么不如踏踏实实做好 L2 级别的辅助驾驶，把智能驾驶体验做到极致，在自动驾驶系统的集成能力和电子电气架构的技术研发上掌握“核心科技”；要么不如直接跳过 L3 级，而直接投入资源迈入 L4 级阶段，在高度自动驾驶领域与 Waymo、Uber、百度等自动驾驶的翘楚同台竞技。

目前来说，传统车企如福特、沃尔沃，电动车领头羊特斯拉，国内的造车新势力蔚来等都选择了这条“更为难走”的路。

但至少不会再有那个让人无比纠结的责任问题。把驾驶的责任完全揽过来，车企们也就不会再有丝毫的侥幸，也就不会再有任何的犹豫，车主们也可以真正放心地在车里愉快玩耍了。