此前在自动驾驶圈，一则关于“奥迪放弃研发 L3 自动驾驶”的消息被媒体报道，在业内引发了热议。

虽然之后奥迪方面回应称，他们并未取消 L3 自动驾驶技术研发项目，只是将其提升至大众集团层面，整合到 Car.Software 软件车载开发部门，但是也从一方面揭示了 L3 自动驾驶地位的“下降”。

从一拥而上到渐行渐远，L3 坐起“过山车”

2017 年，应该能够算得上 L3 级自动驾驶的“高光时刻”了。

在这一年，奥迪发布了全球首款可以实现 L3 级别自动驾驶的新型轿车“奥迪 A8”，这款车型也被定义为首款专为 L3 级别自动驾驶而开发的量产车型。

对于任何产品而言，“量产”都意味着它已经能够服务大众消费者，并接受来自市场的考验，应对绝大多数情况的时候都能游刃有余，涉及安全、抗压、温度等多个方面。可以说，于自动驾驶领域，“量产”是对一家车企的最终考核。

自 2009 年谷歌启动自动驾驶项目至今，在这 11 年光景内，赛道上的玩家已经从当初的寥寥几家发展到如今的各地开花，覆盖了科技巨头、汽车制造商、创企等等。这其中，随着奥迪首款 L3 级别自动驾驶量产车型被广泛报道，越来越多的人认为 L3 级别自动驾驶的“春天”来了。然而，现实给了重重一击。

早在 2016 年的时候，福特就曾表明将在很大程度上放弃 L3 级自动驾驶，转而专注于 L4 级自动驾驶，同时继续开发 L2 级自动驾驶辅助功能。有这种想法的不止福特一家，就在奥迪正式对外推出 A8 的同一年，丰田在东京车展上表示，L3 并不适合作为重点发展的目标，此外 Waymo 也提出考虑到安全风险，跳过 L3 级，而沃尔沃、博世等也对 L3 级自动驾驶抱有不看好的态度。

一时间，那些曾宣称计划在 2020 年推出 L3 级自动驾驶量产车的玩家一改往日口径，纷纷“质疑”起 L3 级自动驾驶的落地可能性。现如今，尤其是在国外市场，自动驾驶玩家的喜好更偏向于 L2 和 L4 级，L3 级自动驾驶则处于“被边缘化”的位置。

从最初的门庭若市，到如今的门可罗雀，L3 级自动驾驶就像做了一回过山车。

直接跳过还是循序渐进？L3 面临“尴尬”

相比在国外的“被边缘化”，L3 级自动驾驶在国内厂商心中的位置还是一如既往。

就在前不久，长安开启了中国首个 L3 级自动驾驶量产体验，另外长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗以及小鹏等厂商皆表示计划在 2020 年推出 L3 自动驾驶量产车型，可见他们对于 L3 级自动驾驶汽车的量产落地是信心满满的。

截至目前，在投入大量资金、时间和人才资源后，厂商对于“L3 级自动驾驶”的态度显然分为了两个阵营，一方阵营提倡“直接跳过”，另一方阵营则认为 L3 必须存在。

SAE 和国内自动驾驶标准划分的等级那么多，为什么只有 L3 受到了来自厂商和市场的争议？个中原因被提及最多的就是“人机接管”相关问题，包括接管本身的矛盾，以及事故发生时的责任认定等等。

具体怎么说？依据 SAE 给出的定义，在 L3 模式中，系统能够完成某些驾驶任务，也能够做到对驾驶环境的监控，但是过程中人类驾驶员也必须时刻专注于驾驶本身，且做好随时从系统手中接过汽车控制权的准备。正如时任沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民所言，“既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全神贯注，这本身就自相矛盾。”

与此同时，一旦事故发生，责任究竟在研发该系统的厂商，还是人类驾驶员？截至目前，即使自动驾驶技术近几年来呈现一个飞速发展的状态，部分产品也已经在某些特定应用场景中得到落地，但法律层面依旧属于空白，尤其是与应用等相关的部分。对于厂商而言，法律条例不到位，即使技术再先进、再能带来多大的利益，最终也只能是摆在“橱窗”中展示。

从分级来看，L3 颇有些“比上不足、比下有余”的意味。对比 L3，L4 系统更为智能化，不需要人类驾驶员时刻绷紧神经关注驾驶全过程，L2 系统仅能够支持方向盘和加减速中一项支持，汽车控制权主要还是掌握在人类驾驶员手中，并不存在“矛盾”一说。

相比于那些不看好 L3 自动驾驶汽车顺利量产的厂商，站在对立方的厂商则认为 L3 是作为“过渡”的存在。

在这些车企看来，直接从 L2 跳到 L4 难度较大，且 L3 作为过渡，即能够向业界和消费者展示技术，也能证明自身的实力。另外也有分析师表示，直接跳过 L3 意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。而对于消费者来说，L3 也能帮助他们在适应自动驾驶的过程中起到一个缓冲的作用，从而更容易提高接受度。

站在各自的阵营，L3 不管是直接跳过，还是循序渐进，双方的理由是充分的，但是弊端也是不容忽视的。手心手背都是肉，最终 L3 只能面临尴尬。

L3 还有必要继续吗？

当前的市场中，虽然 L3 还没有正式进入量产和商用阶段，但许多车企早已开始了宣传，其中 HWP 高速公路引导、TJP 交通拥堵引导和 AVP 自主代客泊车成为宣传过程中的三大主要卖点。

值得注意的是，工信部公布的中国版自动驾驶分级标准将 L3 定义为：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务，驾驶员则需要在系统失效或超过工作条件时对故障汽车进行接管。

对于国内厂商而言，这毫无疑问是一个利好消息，因为它意味着 L3 自动驾驶汽车能够有条件地实现 TJP 交通拥堵引导功能。自此，国内 L3 自动驾驶量产车型的配置有了一个大致的雏形。

只是需要注意的是，正如长安汽车总裁朱华荣所说，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车 L3 级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”这其中提及两点，分别是“道路条件”和“政策因素”，于 L3 而言 ，这两点的能否被满足决定了它是否可以进入量产阶段。

道路条件，涉及的是技术部分，尤以“车路协同”为重。在车路协同模式下，无线通信、传感器和智能计算等将被综合用于车辆和道路基础设施，届时，车与车、车与路之间将能够实现信息交互和共享，从而为汽车的安全提供保障。

在这一技术的部署上，国内已经成立了以城市或公司为主体的多个项目，而在今年，随着“新基建”风口的到来，一批新的车路协同和智慧交通项目也陆续上线。在发改委与工信部等实施的项目中，5G 车路协同车联网在内的一系列创新工程已经成为部署核心。于 L3 的量产来说，车路协同基础设施建设这一“道路条件”正在逐渐被满足。

而针对最为受到人们直接担忧的自动驾驶技术安全性。据悉，为了进一步提升 L3 的安全指数，业内有厂商采取“冗余”的措施，简而言之即在主系统之外准备一套备用系统，当主系统遭遇故障时，备用系统也能够继续执行指令。

另外能够进入量产，意味着自动驾驶汽车达到车规级，能够应对包括恶劣天气在内诸多挑战。如何满足这些？需要的是高精度的识别定位与运行流畅的智能系统，覆盖传感器等多个部件，这就涉及到成本的问题。如何在保证安全的前提下，亦能够提供一个让消费者接受的高性价比方案，是车企在推动 L3 自动驾驶量产过程中需要考虑的问题。

至于政策因素，这可以说是拦截在 L3 自动驾驶进入量产阶段之前最大的一只拦路虎。虽然工信部此前不久公布了国内对于自动驾驶的分级标准，但这只是推动 L3 自动驾驶走近量产的一小步，后面还有好几步需要走，包括量产车型标准、责任认定等多个方面。

从当前的情况来看，不管是道路条件还是政策因素，都需要时间来进行研发和制定完善。这么一来，似乎直接跳过 L3 是较好的选择。不过这并不意味着 L3 就是没有意义的，所谓的“跳过”也并不是说完全放弃研发 L3 自动驾驶汽车。

相比于威胁和桎梏相对较多的大众消费级车型，公共交通是一个不错的方向，比如自动驾驶出租车。仅在当前，包括 Waymo、百度等皆推出了自动驾驶出租车服务，且这一项目已经在多地得到了绿灯。规模方面，依据瑞银集团的预估，这是一个在 10 年内将达到 2 万亿美元的市场。市场足够大、政策相对宽松、同样能够在用户群体中起到“过渡”作用，L3 何乐而不为？

与此同时，在将 L3 投入公共交通市场之后，车企们在吸收该部分市场的同时，也能够投入更多的精力到 L2 或是 L4 的深入研发中。某种程度上，这也能够算得上“一举两得”了。