戴姆勒和宝马的分手，对双方来说或许是一次自我审视的好机会。主机厂的上下游产业链间长期以来就存在利益捆绑，这种历史包袱会阻碍各车企展开技术研发。行业中认为，未来车企间仍会走向同盟，实现有限度的技术共享。

6月19日，宝马集团和梅赛德斯奔驰叫停了自动驾驶领域的研发合作。双方和平分手，在声明中称基于友好协议，各自寻求新的合作伙伴。由于在部分理念和技术上的高度兼容，双方未来还可能复合。

这离2019年7月双方正式签署自动驾驶长期合作协议还不到一年的时间。就像歌词中写的那样：一年以后，我们是朋友，还可以问候，只是那种温柔，再也找不到拥抱的理由，情人难免沦为朋友。（关于这段“爱情”的开始，可以查看出行一客发表于2019年2月23日的文章：《从对手到情人，宝马奔驰的“统战爱情”成色几何》）

罗兰贝格执行总监吴钊告诉出行一客，受到新冠肺炎疫情影响，企业已经将短期关注度从前瞻技术转向供应链安全和现金流。同时，乘用车自动驾驶见效较慢、不确定性较大，公司管理层要在任期内对股东负责，所以必须将主要资源投入到短期内可以见效的技术上去。

全球车市哑火，加上新冠肺炎疫情，宝马和戴姆勒的销量未实现高增长，同时净利润也大幅下滑。因此，烧钱的乘用车自动驾驶成为车企首先减少投入的项目。

全球车市正在深度调整，又赶上新冠肺炎疫情的直接冲击，车企的2020目标，也从发展变成了活着。车企开始审慎地看待自动驾驶这类商业模式不甚清晰的前瞻技术，类似的技术联盟或从车企间的连横，走向上下游产业链间的合纵模式。

并不牢固的同盟

在业内看来，这样的结果在意料之中。

宝马奔驰去年宣布共同研发自动驾驶，发愿在5年内实现L4级高级别自动驾驶。彼时，自动驾驶产业的聚光灯，都打在马斯克的特斯拉或硅谷的科技新贵身上，用自动驾驶等技术实现弯道超车，颠覆传统车企的说法甚嚣尘上，让包括宝马奔驰在内的一水儿传统车企倍感压力。

2019年3月，宝马与奔驰宣布签署谅解备忘录，共同致力于研发L3-L4级高等级自动驾驶技术。7月，宝马集团和戴姆勒公司正式签署协议，共同组建一支1200人左右的研发团队，专注于L4级别自动驾驶技术。这些技术从2024年起开始商用部署，计划在2025年之前让双方合作成果成规模地应用于各自的产品上。

两家公司表示，合作结果将提供给其他获得许可的原始设备制造商。对此，彭博社曾表示，竞争对手为了技术转移而共担成本的举措，在业界可谓震撼。卡迪夫商业学汽车工业研究中心彼得·威尔斯曾在接受BBC采访时直言，这些新技术的研发成本或高达数十亿美元，因此分担成本合作开发比个体复制更有价值。

但上述技术指标太激进了。福特汽车的CEO韩恺特（Jim Hackett）曾对外媒Engadget表示，双方低估了推出这样技术的难度，以及真正应用至道路行驶之前所需的时间。

签订一纸婚书后，双方并没有太多实质性合作。在3月到7月间，由于没有正式签署协议，无法召集两家公司的内部专家一起进行商讨，也无法与供应商沟通制定产品的路线图，从而耽误了很多时间。

目前来看，双方的闪婚多少有一丝草率。去年签订合同之前，双方并未能就技术路线图与供应商进行详细的专业讨论。在经过洽谈和不断地审查之后，双方认为，考虑到建立共享技术平台所涉及的费用，以及目前的商业和经济状况，现在并不是合作的好时机。

事实上，由于全球车市寒冬，各传统主机厂的资金压力徒增。2019年戴姆勒集团乘用车和商用车全球销量为334万辆，比上一年销量减少一万辆。营收同比增长3%，达1727亿欧元。净利润出现下滑，同比下跌64.5%，达27亿欧元。

戴姆勒预计，2020年，集团销量将略低于去年同期水平，梅赛德斯奔驰汽车、梅赛德斯奔驰轻型商务车和戴姆勒卡车的销量或都会略有下降，戴姆勒客车的销量将略有上升。

为了控制成本，提高利润，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，将大幅削减材料和行政成本，并削减超过14亿欧元的人员成本。

宝马也是如此。“很难预测2020年会发生什么，”在2020年2月的财报会上，负责企业财务的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽车交付量将有所下滑，不确定性很多。为此，宝马留下了25.67亿欧元的现金流，以备不时之需。

疫情打乱了一切。受到新冠疫情的影响，梅赛德斯-奔驰一季度销量同比下滑近15%。梅赛德斯-奔驰中国第一季度销售了13.89万辆，减少20.3%。

就在双方叫停自动驾驶合作的同时，宝马宣布裁员6000人，大规模取消临时工和短时合同。这是宝马自2008年金融危机以来首次实施裁员计划。

面对疫情冲击，车企的目标是从过得好，变成了活下去。在这一背景下，自动驾驶这种缺乏商业模式又投入巨大，短期内难见收益的无底洞，就容易成为调整的对象。自动驾驶领军企业Waymo 2019年收入仅数十万美元，运营成本却高达十亿美元。通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise 2016年-2018年三年亏损15.12亿美元。

高昂的投入下，自动驾驶商业化还没完全铺开。小马智行联合创始人兼CEO彭军告诉出行一客，自动驾驶的上半场，如算力、芯片、计算中心等发展已经基本结束，下半场的商业化、产品化刚刚开始。

吴钊表示，大企业合作在愿景和方向上是容易达成一致的，但是与公司战略和运营体系的实际结合时会出现分歧。比如不同车企改款时间不同，新技术何时应用是一大问题；各家经营情况不同，未来持续投入上也易产生分歧。

分手也早有苗头。早在今年3月，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

彼时，为了打消市场疑虑，梅赛德斯-奔驰补充称，此举并非放弃乘用车自动驾驶研发，公司还将继续在这方面进行投资，只是公司资源偏向于能尽早产生收益的自动驾驶卡车项目上来。如此看来，连自家的自动驾驶战略重心都发生了转向，更何况是和宝马的合作项目。

中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客称，新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的技术革命要求实在太高，企业单打独斗研发不易，彼此合作开发底层共用技术，实属上策。

新四化堪比吞金兽，谋求基业长青的车企都想找到出路，但过程异常艰难、昂贵，在动荡中谋求可持续发展，是所有玩家的共同议题。

改连横为合纵，上下游的合作是大趋势

戴姆勒和宝马的分手，对双方来说或许是一次自我审视的好机会。

“比起连横，自动驾驶技术应该合纵，”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅对出行一客称，现阶段，自动驾驶商业模式不甚成熟，应该由彼此互补的产业链相互合作，你有我无，这样效率更高。

目前来看，在自动驾驶领域，双方的合作伙伴从车企转向了上下游供应链，战略从连横转向了合纵。

负责研发的宝马管理董事会成员Klaus Frohlich表示，宝马选择英特尔、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴，研发模块化系统的可拓展平台。

戴姆勒公司和梅赛德斯奔驰公司管理委员会成员、戴姆勒集团研发负责人、梅赛德斯奔驰汽车首席运营官Markus Schafer在声明中表示，奔驰并非放弃自动驾驶研究，数字化是重要战略支柱，正在尝试寻找汽车行业以外的合作伙伴。

如何把研发经费用在刀刃上，是整条汽车产业链各主体的最大目标。对此，宝马给出的答案是，深度嵌入产业链，联合展开前沿开放，知其然知其所以然。

“灵活性”，这是宝马新任董事长齐普策的口头禅，也是宝马应对新四化吞金兽的底层战略。此前，为了弄懂电池生产工艺，以便向电池厂定制产品，并提前研发新能源车，宝马在慕尼黑自建了个小号电池工厂，更在中国扶持出了全球头部动力电池企业宁德时代。

“只晓得原料，不懂工序，做出来的蛋糕不会好吃”。在慕尼黑电池试制中心，集成生产供给副总裁Udo Haenle曾对出行一客如是称。可以相信，这种在产业链中深度嵌套、了解核心科技的做法，将会被宝马从新能源复制到其他新四化领域。

除企业自身战略调整，戴姆勒的自动驾驶联盟和宝马自动驾驶联盟的融合问题也是一大难关。戴姆勒与博世、英伟达结盟，宝马则和英特尔、Mobileye、FCA联盟，这些看似相互竞争的公司似乎很难融合到一个项目中去。

不过，一位车企研发工程师对出行一客直言，主机厂的上下游产业链间长期以来就存在利益捆绑，这种历史包袱会阻碍各车企展开技术研发。

许海东认为，未来车企间仍会走向同盟，实现有限度的技术共享。因为，在包含自动驾驶在内的智能网联技术领域，车企需要做出自己的特色，这将是各家企业安身立命之本。为此，各家企业不会满足于相同的解决方案，就好像手机大厂不能只靠用联发科芯片一样。

原诚寅则认为，车企间通过技术合作实现共赢是可行的。但核心是做好利益分配机制，要让产业链间各环节都觉得公平、有利可图、主动参与。同时，需要从小的实用技术开始，日拱一卒地培养信任关系。当新兴技术成熟到能实现产业化应用阶段时，车企间的连横合作，才能实现规模效应，降低成本。