据财联社消息，全球半导体供应不足，让汽车制造业面临着巨大风险。近期，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围的汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。

其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场，这种影响将会持续到明年。芯片供应紧张，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。中国汽车产业最先感受到紧张的气氛，已经有部分车企因为“缺芯”被迫停产。

汽车电动化和智能化是推动汽车半导体增长的主要驱动力，随着电动汽车数量的增多及智能驾驶的不断渗透，预计至2025年，全球汽车半导体市场容量将从2017年的345亿美元增长至670亿元。

在智能网联汽车产业大变革下，软件定义汽车理念已成为共识。芯片+操作系统+应用算法+数据构建核心技术闭环，汽车芯片成为软件定义汽车生态循环发展的基石。

汽车芯片是汽车电子进入门槛最高的赛道。行业需要投入大量资金，拥有较高的技术壁垒，对新进入玩家的要求非常高，因此行业中已有玩家不容易被新进入玩家颠覆。

车规级芯片条件苛刻，标准远高于消费级芯片，且认证流程长，一款芯片一般需要2年左右时间完成车规级认证，进入车企供应链后一般拥有5-10年的供货周期。

当前受益于汽车电子化和新能源车的放量，汽车芯片市场规模稳步增长，增速远高于同期整车销量增速。

根据IHS提供的数据，2018年全球汽车电子芯片市场规模已达到418亿美元，新销售乘用车的平均芯片价值量将达到437美元（约3，060元人民币），以2019年芯片类别分布计，预计2020年模拟芯片市场规模将达133亿美元。未来随着汽车电子化程度不断提高，汽车芯片行业大有可为。

由于汽车芯片行业具有较高的技术门槛，目前传统外商芯片大厂仍占据国内前装汽车芯片市场主导地位。

芯片和算法都具有高技术难度的属性，所以该市场主要是龙头公司之间互相竞争。

在决策层芯片领域，海外的英伟达、英特尔（收购Mobileye）、高通、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、英飞凌、安森美等。

特斯拉FSD芯片自研自用，减少非必要的软硬件模块，缩短研发周期，提高能效比，大量用户数据优化算法，引领产业发展，属于独立一级。

在竞争格局并不确定的情况下，国内科技龙头公司在此领域具有较大的发展机会，包括在芯片领域的华为、寒武纪、地平线，以及在算法领域的BAT等。

汽车芯片研发需要大量资金、人才、长周期的投入以及经验的积累；国内公司尚且需要提高芯片设计能力，加强供应链与技术协同。

传统汽车的功能芯片仅适用于发动机控制、电池管理、娱乐控制等局部功能，尚无法满足高数据量的智能驾驶相关运算。

近年来，伴随智能驾驶渗透率提升，全球芯片巨头纷纷进军汽车产业，推出具备AI计算能力的主控芯片，担当自动驾驶汽车的“大脑”功能。

主控芯片市场规模有望快速成长，IHS预测2020年可达40亿美元。

主控芯片巨头具有较强的AI计算优势，功能芯片厂商具有丰富的汽车产业链经验，两大阵营之间兼并收购及联盟合作频发。截至目前，英伟达已与全球370+整车厂、一级供应商达成合作；英特尔收购Mobileye切入汽车产业；高通曾意图收购恩智浦等公司。

由于智能驾驶涉及的芯片种类较多，不同的供应商擅长的领域各有区别，同时各个厂商之间智能驾驶技术路线也各有区别，因此目前市场格局并不稳定，市场份额较为分散。

从全球市场情况来看，份额最大的恩智浦也仅占14%。

未来汽车数据处理芯片逐步向智能化AI方向发展，芯片构型由MCU向SOC异构芯片方向发展。

结合调研企业的反馈，中汽协会对部分企业出现芯片供应短缺的原因归纳为：

（一）近年来，全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在新冠肺炎疫情前就已经有所表现。疫情加剧了产能投资的谨慎，上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。

（二）在5G技术发展推动之下，今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。且这种趋势在2021年可能会进一步加剧，同时许多芯片领域制造商都在消减汽车行业的必要的资本开支，提升价格，降低汽车行业芯片的生产配额。

（三）欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，这进一步加剧了芯片供需失衡，导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。

（四）伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速，这也直接造成了芯片的供需失衡。

中汽协相关人士还认为，由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响。不过，就明年全年而言，芯片短缺的影响将不会太大，目前尚难以做出定量估计。由于产业链各环节企业都在加长备货周期，加之短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。